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下面是www.39394.com烟花美文网小编整理的曝光大陆统一海峡两岸方案:蔡英文吓坏了，供大家参考!曝光大陆统一海峡两岸方案:蔡英文吓坏了
蔡英文即将于5月20日举行就职典礼，岛内19日盛传大陆要求美国议员不要出席。上海台湾研究所常务副所长倪永杰19日对《环球时报》表示，对于美方一些亲台议员的行为，希望美方坚持一个中国立场，不要给民进党释放错误信息。
马英九与蔡英文
据台湾“中央社”19日报道，美国众议员祖柏日前在脸谱发文，自称收到中国方面的来信，希望他坚持一个中国原则，不要参加蔡英文就职典礼，或是 在议会起草任何决议。台“外交部北美司司长”薛美瑜19日称，美方有哪些人参加就职典礼目前还在统计中，由于届时是美国国会会期，势必影响议员的行程安 排，但也有人表达无论如何一定来参加。薛美瑜还说，4年前马英九就职时，美方由前白宫幕僚长率团出席，层级相当高。
马英九蔡英文同桌早餐
倪永杰说，从民进党角度讲肯定希望来“捧场”的人越多、层级越高越好，但中美之间有三个联合公报，美台之间不能保持官方关系，所以目前在职的美国政府官员都不能到台湾去。
曝光大陆统一海峡两岸方案：蔡英文吓坏了!
最近披露的“十三五”规划草案，赫然出现了要“建设北京至台北高铁”的提法，让全国人民猝不及防。而北京至台北的高速公路，也就是纳入国家规划多年的G3，也“趁机”再次被提上日程。福建平潭综合试验区党工委书记张兆民在两会期间放出风声，说京台高速技术上已经没有问题。 高铁跨越台湾海峡，中国真的做好准备了吗?人类改变地球面貌的能力究竟达到了什么水平?
说起跨海工程，最有名的大概就是英吉利海峡隧道了。这条1994年完工的隧道单线全长51公里，其中海底部分长38公里，是海底段世界最长的隧道工程。
之所以强调海底段，是因为按全长计算，日本的青函隧道将以54公里成为世界第一。连接日本本州岛和北海道的青函隧道，海底部分长23.3公里，且只有两条隧洞，工程量远小于3条隧洞的英吉利海峡隧道。但青函隧道开工于1964年，比1987年开工的英吉利海峡隧道早了20多年，因此技术上相对落后，24年的耗时足足是后者的3倍。
港珠澳大桥的人工岛
中国国内最长的海底隧道，是青岛的胶州湾隧道，全长7.8公里，海底部分不到4公里，与上述两条隧道差了不少。
不过中国拥有目前世界上最长的两座跨海大桥——杭州湾大桥和胶州湾大桥。只算海上部分，两者的长度分别为32公里和27公里。
此外，中国还有一个在建的港珠澳大桥，这实际上是一个桥隧组合的方案，海中桥隧长35.578公里，其中海底隧道长6.7公里。
与这些工程相比，跨越台湾海峡的工程难度有多大呢?
目前工程界对台湾海峡跨海工程的线路主要有三种设计，最短的北线方案由福建平潭岛至台湾新竹市，基本也是海峡最狭窄的地方。即使是这里，两岸相距也有130公里，是英吉利海峡的3倍还多。
而最远的南线方案始于厦门，经金门、澎湖到达台湾南部的嘉义，长约174公里，是最远的选择。
杭州湾跨海大桥
在这样的距离上，无论是隧道还是桥梁，世界上都还没有先例。
桥梁还是隧道?
那么，如果真要建造这样一条通道，应当选择桥梁还是隧道?技术上是否可行，自然条件又是否允许?
首先从水深来看，台湾海峡大部分水深不及百米，近3/4水域水深不及60米，而且南部有大量水深20米左右的浅滩，但澎湖海沟深度可达数百米。相比之下，日本青函隧道最深处距离海平面达到240米，完全可以满足台湾海峡的要求。
而中国目前建成的跨海大桥，只有广东湛江海湾大桥的最大水深超过了20米。
说起台湾海峡，普通人最大的担心恐怕还是地震。岛屿地区历来地震多发，有数据显示，1914年至2014年的一百年间，中国全部3888起5级及以上地震，有35.9%发生在台湾。1999年台湾“9·21”7.6级地震尤其令人印象深刻，造成近2400人遇难。
不过具体到台湾海峡，其实地震的威胁远没有那么大。我国海洋地质学领域的权威彭阜南教授等人曾经专门为台湾海峡隧道做过分析。他们在2001年的一篇论文中指出，地震的发生都是有规律的，即使是在多震区也能找到安全地带。
具体来说，整个20世纪台湾共发生过18次7级以上地震，没有一次是发生在海峡之中的。福建一侧的泉州外海曾经发生过著名的8级地震(其实已经被修正为7.5级)，但那已经是1604年的事了。在平潭至新竹一线，历史上从未发生过超过7级的大地震。
地下隧道的抗震性能本来就比地上建筑要好，日本的青函隧道可以抵抗8级烈度的地震。而且，平潭至新竹一线的地质结构多为坚固的花岗岩，提供了更好的抗震效果。尽管地震的威胁绝对不可忽视，但并非不可克服。
台湾海峡作为一条重要的战略水道，对船只通行能力的要求极高。对于桥梁来说，大跨度的桥梁只能选用斜拉桥和悬索桥，比如杭州湾大桥，主体采用梁式桥，但主跨采用斜拉桥，桥下宽度448米，可以通行3.5万吨级别的海轮。日本明石海峡大桥是世界跨度最大的悬索桥，主跨1991米。中国工程院院士林元培2007年曾经表示，台湾海峡大桥海上跨径要尽可能的大，上部结构选3300米悬索桥，但这样的跨度世界上还没有先例。(意大利曾计划修建连接西西里岛的墨西拿海峡大桥，跨度超过3000米，已经拿出了设计方案，但因耗资太大被叫停。)
中国水上长城想象图
此外，桥梁暴露在海面上，建筑材料受到的腐蚀更加严重，维护更换都非常困难而且成本较高。
建在海面上的大桥，还会受到恶劣天气的严重影响，为此，林元培院士还提出了把道路由桥面移至箱梁内的畅想，但这同样没有先例。
综合来说，隧道是比桥梁更好的选择。
先填两座人工岛?
不过桥梁相对于隧道的优势在于成本较低。当然，这里的成本低仅仅是指引桥部分，一旦主跨达到3000米级别时，成本可能还要超过隧道。比如，墨西拿海峡大桥总长不到4000米，预计耗资竟达到120亿美元。
为了降低总成本，有人提出台湾海峡可采用桥隧结合的方法，在海峡中间修建两座人工岛，两侧使用桥梁连接，中间使用隧道。
在数十米深的海峡中填出两座人工岛，可能吗?中国还真的在这么做了。建设中的港珠澳大桥，就是采用的类似方案。
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