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交通能源一:交通能源论文
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。下面是小编为大家整理的交通能源论文，欢迎大家的阅读。
交通能源论文
1研究方法、模型与数据处理
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系〔13－14〕。
1.2指标选取与模型构建
(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数Ｒ2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数Ｒ2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主〔15〕。
那么因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。
(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。
1.3数据处理
(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。
①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2－2所规定的值。终端电的消耗不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。
(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TＲ为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。
(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。
2实证结果分析
2.1数据预处理
那么为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TＲ，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTＲ，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。
2.2单位根检验
本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。
2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程
(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTＲ，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTＲ，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。
(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。
为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTＲ，se=(0.07462)(0.01502)。
(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTＲ，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。
2.4VECM模型及检验结果
关于协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TＲ和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTＲt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTＲt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。
上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTＲ正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。
3结论
本内容通过对我国交通运输业碳排放及影响因素进行分析，得出以下结论:
(1)1991—2011年期间，我国交通运输业碳排放量不断增加，2011年达到6.0423×1012t，碳减排的形势十分严峻。
(2)我国交通运输业碳排放量与能源强度存在着长期的均衡关系，交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源强度。
这些措施主要包括3个方面:一是制订车辆的燃油效率标准，且逐步提高标准，以控制机动车排放。二是大力发展新能源汽车，把培养新能源产业作为应对气候变化的一项战略举措。三是促进替代燃料，特别是生物质燃料的发展。车用生物质燃料替代化石燃料，对于降低机动车碳排放具有显著的效果。
(3)我国交通运输业碳排放量与交通发展水平存在着长期的均衡关系，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。因此要降低碳排放而不影响交通发展，就需要采取措施降低单位周转量的碳排放。
这些措施主要包括3个方面:一是通过广泛应用物流信息技术，建设物流公共信息平台，促进物流供需信息的共享，以降低车辆的空驶率。二是大力发展公共交通，规范和合理引导消费者的出行需求，倡导绿色出行，采用智能交通技术提高交通综合管理水平，最终达到交通效率的提升。三是进行运输结构的优化，在条件允许的情况下推动碳排放低的运输方式的发展。
交通能源二:清洁能源项目建议书
项目建议书目前广泛应用于项目的国家立项审批工作中。它要从宏观上论述项目设立的必要性和可能性，把项目投资的设想变为概略的投资建议。清洁能源项目建议书应该怎么写?下面小编给大家带来清洁能源项目建议书，欢迎大家阅读。
一、“2008北京绿色奥运”以来德国可再生电业的低碳交通能源新路
自2008年“北京绿色奥运”以来，德国奥迪集团除了在持续推动电动汽车EV之外，还以“平衡交通新的理念”在推进将风能等可再生能源用于生产有益于环境气候的友好型汽车燃料新项目——“e-gas project”，已成为全球首家建立起全套可持续发展能源系统的汽车制造商。自2013年起，德国奥迪将开始生产AUDI A3 Sportback TCNG涡轮增压压缩天然气车型系列(2012巴黎车展亮相)，并由“e-gas”提供动力。我个人认为，可将“奥迪e-gas车用清洁燃料项目”称为“智能电网E-GAS再生气田”低碳发展项目。
2011年5月，德国奥迪在“绿色之都”汉堡首次发布了具有开创性意义的e-gas项目，作为奥迪公司新的理念“Audi Balanced Mobility(奥迪平衡交通理念)”的核心项目，此前e-gas项目经过了为期3年的密集研究，并在2011年进入实际应用阶段。奥迪已在“Audi Balanced Mobility”方针下，向德国推进可再生能源利用的企业投资数千万欧元，用以推动汽车社会进入不增加CO2排放量的“碳中和”状态。首先，奥迪将在北海海上建立四个大型风力发电站。预计一座风车的发电量为3.6MW，年发电量可达50GWh。这是可供德国中等规模城市使用一年的电量。通过将这些可再生能源用于汽车，不仅能将风力发电的电力直接用于EV充电等，奥迪还发布了从电能中提取氢和甲烷，以气体状态存储的“e-gas project”。通过利用风力发电获得的电力电分解水制造出氢，再让氢和空气中的CO2发生反应制造出再生甲烷(借风再生甲烷在奥迪被称为“e-gas”)。由于利用的是可再生电力，而且在生产过程中固定了CO2，因此即使作为汽车燃料使用，CO2排放量也不增加。奥迪已从2011年7月开始在德国韦尔特(Werlte)建设设备，定于2013年运转。该公司今后还计划向德国的SolarFuel公司、Solar Energy and Hydrogen研究中心、Fraunhofer风力发电研究所以及EWE Energie公司投资，以推进可再生能源的相关项目。
时下国内的燃气分布式能源站，每标方天然气可发电3.5到5.5度(每度电0.72元)，发电效益约3—4元，加上供热效益在4.5到5.5元。而每标方CNG，作为低碳交通能源的替代价值：8—10元(替代汽油)。每标方LNG，作为低碳交通能源的替代价值：6—7元(替代柴油)、7—10元(冷链物流车)、8—10元(替代汽油)、9—12元(6米汽油房车、高端商务车)。
德国奥迪正在创造新的历史神话——玩转“(超级智能电网)可再生能源平衡交通新理念——借风再生甲烷e-gas”，将旗下投资的可再生电力企业“盈利诉求”调整为现代服务业——借道超级(洲际)智能电网高效储能并生产低碳交通能源清洁燃料CNG/LNG。值得咱们去深思!
纯抽水蓄能电站站内能源转换效率大多在60%—75%，但从全网考虑从发电侧到用户侧(即从电源点夜间低谷发电上网出力到最终用户使用高峰电能)总的能源转换效率只相当于(大型燃煤电厂与“五毒核电”)2.5—3度低谷电能转换成一度高峰电能，而对于“风电三峡”类似电源点，恐怕只相当于四五度(反调峰的)风力发电量才能转换成一度调峰电能(用户侧)。美国纯抽水蓄能电站占全美电网装机容量也不过2.2%，有其深刻的内在客观必然性。中国内地应更多发展混合式抽水蓄能电站以及跨流域抽水蓄能电站，以此大幅度提高该储能行业全网能源效率。当前国内纯抽水蓄能电站建设采取“大跃进”发展模式是完全错误的。千万不能再让“五毒核电”—电网—纯抽水蓄能电站调峰—最终用户这种高碳陈腐低效发展模式在现代智能电网中盲目扩张，电网调峰应更多依靠区域电网中的燃气分布式能源等高效调峰手段来得以实现。“智能电网低碳再生气田”产出高附加值的清洁燃料(天然气与氨等)，提供低碳交通能源离散化的能源分销，将全面提升电力企业与智能电网现代服务业总体新水平及盈利能力，而且“e-gas”天然气汽车在同等经济情形下其续航里程目前也比电动汽车充电模式要高出近十倍之多。
化石燃料领域正在推广可替代燃料，比如煤制天然气、生物天然气、E-GAS、煤层气和焦油砂等。在过去的半个世纪的岁月里，德国人跟目前的中国一样面临“去煤隔核”的社会困境，德国战车的果敢身影让人喝彩!到2050年德国可再生能源发电比例达到80%的目标不会变。如果说，(1909—)1913年德国巴斯夫公司急于实现战略转型之举的合成氨“空气炼金术”战略新兴产业让德国战时崛起，缔造了德国马克的金融货币诚信神话，最终让现时的欧元成为世界货币的一极，成就了欧元“平衡货币”的全球金权政治地位。100年一晃眼间就过去了，2013年德国巴斯夫公司的营业额在1000亿欧元之高。那么，时下德国企业的低碳转型更值得推崇，比如说西门子的燃煤GSP干粉气化技术以及其果断“弃核”的雄心伟略。眼下，德国奥迪积极推行的“智能电网E-GAS再生气田”低碳发展项目，此举的实效性将超越(美国obama总统推行的能源新政与智能电网电动汽车引领的)北美地区第三次工业革命，其历史成就将不亚于“静悄悄的”北美页岩气革命所带动的美国能源独立。
“淳朴”的孩子早当家!有趣的是，中国智能电网的雏形，却早于上世纪八九十年代欧美智能电网技术(电力电子化)的最早起源，甚至早于西方“第一次石油危机(1973—1974年”的爆发时间。(上世纪70 年代初，石油在全球能源结构的比重高达46%，73—74年以及79—80年，西方国家先后爆发了二次石油危机。)1970年4月25日，为了武钢1.7米轧机的战略能源保障而推动的电力联网项目——通过丹江口水电站将鄂豫两省电网相联(1971年6 月5日解列)，就开启了电网智能化调度的首次尝试(1980年7 月16 日华中电业管理局成立)，在经历过1972.7.27、1974.11.24、1982.8.7、2006.7.1等若干次电网重大事故之后，逐步形成了“智能电网之中国思考”。到2020年，华中电网将成为所谓的“坚强智能电网”全国联网的电力集散中心。到2020年，美丽海棠叶大中华地区的联网电量将超过10万亿度电，占全球年发电总量的1/3强。从智能电网、坚强智能电网以及到能源自立东方智慧，华中电网的系列实践一直都是全球智能电网整体创新之思想宝库。
2013年全球与能源相关的二氧化碳排放总量为365亿吨。“美丽海棠叶大中华地区”(含港澳台以及外蒙漠北地区以及......，下略。)全年雾霾弥漫，占全球全年碳排放的三分之一强，实已难以去矢口否认。2013年是全球智能电网的转型之年。在此之前，世界上高碳遗毒的燃煤与“五毒核电”等电量占居半壁江山，为了完成电量销售是电网运营的经济考核目标。所谓的高级电气化，其“高碳遗毒”的陈腐模式已经走到了历史尽头。2014年“大中华地区”年发电量将超过6.25万亿度电(甚至6.5万亿度电以上的间接联网)，将占到全球总发电量的1/4上下。从2014年起，全球智能电网的长期任务将转身以“碳隔离”与“核隔离”为手段实现超级(洲际)电网高效储能并生产低碳交通能源清洁燃料：(1)举重若轻零碳循环“热电联制燃气新型能源革命”打造合成氨与煤制天然气战略升级版;(2)举重若轻隔核循环“热电联制燃气新型能源革命”打造合成氨与碳封存合成天然气战略升级版。这是一场伟大的能源革命，从此全球智能电网(以及电力企业)将作为最具有增殖潜力的天然气田与清洁能源田而登上未来历史舞台，而且将作为新的千年里“气体能源时代”最具有经济活力的战略新兴能源核心区，全球均将由此获得“能源独立”。“零碳循环电制气新型能源革命”将来得比北美页岩气能源革命更为持久。最终，全球燃煤电业与“五毒核电”将在这场“低碳版电气化模式”中实现革新洗面的战略提升而赢得历史新生!全球高碳遗毒电业历史必将攀越迈过那老旧不堪的一页!
二、湖北麻城大别山电厂具有复制车用清洁燃料低碳发展项目的巨大盈利空间
革命老区麻城，位于湖北省东北部，鄂豫皖三省交界的大别山中段南麓，地处武汉、郑州、合肥三角经济区域中心，紧邻省会武汉。版图面积3747平方公里，人口120余万。境内东西最长距离为76公里，南北最宽跨度82公里。麻城奇山秀水，花色似锦，“人间四月天，麻城看杜鹃”，杜鹃花海蔚为壮观。
湖北处在全国“坚强智能电网”的中心枢纽，“智能电网E-GAS再生气田”低碳发展项目的高效储能战略意义更加非凡。且专家估计湖北“海陆空”立体交通每年消耗成品油在1500—2000万吨，依托大型燃煤电厂、电网末端的燃气分布式能源站或拥有碳源的热力企业廉价生产低碳交通能源清洁燃料CNG/LNG具有显著高效回报的经济开发利用价值。如位于湖北麻城的大别山电厂就可以通过“热电联制燃气”生产300万吨LNG/CNG清洁燃料，新增年产值可达150亿元，年利润可达30亿元，并由此转而迈向低碳甚至未来的零碳电厂。
湖北省(特别是武汉城市圈)正面临既要向所有居民提供民生清洁能源，又要缩减其对煤、石油等高碳化石燃料依赖的两难选择。预计到2025年，如果湖北地区仅扩大其资源获取来源而不从根本上改变其能源资源消耗方式，届时其煤炭、石油消费量将翻倍，天然气消费量将增至5倍，且二氧化碳排放量也将翻倍。
三、湖北大别山电厂是推动麻城市可持续发展的龙头企业
湖北大别山电厂是新中国成立以来麻城境内投资最大的重点项目，由中国电力国际有限公司、湖北省电力开发公司、黄冈市投资公司、麻城市国有资产经营公司共同出资建设，主要担负向华中电网输送电能任务。湖北大别山电厂一期工程装机容量1.28GWe，年需燃煤量约 300 万吨 ，年发电量60亿度电(相当于200万吨标煤)，年排放二氧化碳约525万吨。2008年4 月23 日首台机组并网发电，为内地首家新型环保示范燃煤电厂，安装有烟气脱硫设施和静电除尘设备，采用二次循环供水系统。2013年7月21日，湖北大别山电厂二期扩建工程可行性研究报告在武汉通过专家评审，标志着再造一个大别山电厂即将拉开帷幕。此次通过评审的大别山电厂二期2×1000兆瓦机组，将作为湖北省电网主力电源之一，满足华中电网用电增长需要，进一步提高鄂东地区供电可靠性。该项目已列入湖北省2010年至2020年大型火电建设规划。2GWe燃煤电业将每年新增二氧化碳排放900-1000万吨上下。
湖北大别山电厂地处鄂东负荷中心， 其建成投产极大地促进了改善电源分布和结构, 较好地改善电网的调节性能，提高电网运行的经济性和可靠性，对促进鄂东受端 50OKV 双环网的早日形成，提高受端地区供电的电能质量和整个电网的安全稳定水平具有十分重要的作用。有利于满足湖北省和鄂东地区负荷增长的需要，为湖北经济持续稳定的发展提供强有力的能源保障，对扶持老区经济建设有着重要的经济意义和政治意义。
湖北大别山电厂脱硫采用氢氧化钙即熟石灰吸收，变成硫酸钙，可以制成化肥和其它工业品。现在正在推广脱氮技术，即将排出的各种氮氧化合物收集起来，制成氮肥或其它工业;并正在研究吸收烟囱中排出的二氧化碳;还有更先进的技术采用特种冷媒将电厂需要冷却的热能吸收，转换成其它的能量形式，如蓄冰制冷。最大限度的充分利用煤炭释放出的热能，达到联合循环电厂那样60~80%的能源利用率。在不久的将来，湖北大别山电厂就可达到低碳目标甚至零排放。
湖北大别山电厂周边地区配套了低碳产业园、循环经济园与食品科技园。低碳产业园位于中馆驿镇官田畈村、熊寨村、彭畈村三村境内，规划面积5平方公里7500亩。园区按十大板块，五个功能产业区进行规划(公路码头区、低碳物流区、低碳产业区、产业居住区和低碳商贸区)。该园区离高速公路出口只有500米，距武汉天河机场70公里，距阳逻深水码头60公里。其区位优越，交通便利，是高新产业基地的最佳选择。循环经济工业园已形成中驿建材工业园，并带动了运输、餐饮、物流等行业入驻。食品科技园位于举水河畔，紧邻106国道，主要是荒滩未利用地，规划面积5000亩。
四、湖北大别山电厂车用清洁燃料低碳发展项目几点设想
(1)煤(或生物质)制天然气(SNG)：通常指采用已开采原煤(或生物质)，经过气化工艺来制造合成天然气(Synthetic Natural Gas, SNG)。当原油保持在100美元/桶、煤价135美元/吨标煤、农林干生物质65美元/吨、LNG750美元/吨时，SNG转化为LNG具有很强的价格竞争力。建议将大别山电厂二期工程以IGCC项目来打造，推动联产煤制天然气(SNG)，并形成年产300万吨LNG的产能(每年需要1350万吨原煤/折合1070万吨标煤)。建议每年使用200万吨农林干生物质替代100万吨标煤。
西门子气化技术秉承西门子一贯的满足全球客户需要的传统。高在线率、较低的项目生命周期内运营成本和处理多种物料的能力是西门子燃料气化技术保持领先地位的主要驱动力。随着世界范围内对环境保护的日益重视，气化项目由于能够助力建设低排放、可进行CO 2封存的环保工厂，而成为有吸引力的解决方案。西门子(GSP)气化技术是采用干粉进料、纯氧气化、液态排渣、粗合成气激冷工艺流程的气流床气化技术。通过此工艺，可以把价格低廉、直接燃烧污染较大的煤、石油焦、生物质、垃圾等原料转化为清洁的、高附加值的合成气，可以用于生产化工产品如甲醇、合成氨，合成油，还可以用于IGCC发电或直接用于城市煤气、合成天然气使用。
(2)“智能电网E-GAS再生气田”低碳发展项目
德国SolarFuel公司自2009年开始，利用可再生能源生成的电力对水进行电解来制造氢，然后使其与空气中的二氧化碳发生反应，从而生成甲烷;并在2013年将其制造的甲烷直接供应给天然气管道以使城市燃气实现二氧化碳零排放。汽车厂商奥迪公司推进的“奥迪e-gas项目”，是将利用可再生能源生成的氢和二氧化碳制造的甲烷用于汽车燃料。该项目从2013年秋季开始全面启用甲烷年产能为1000吨的设备。该设备的工作原理是，利用6兆瓦的电力对水进行电解生成氢，然后将生成的氢与二氧化碳混合制造成甲烷。奥迪计划将其作为该公司销售的压缩天然气(CNG)车的燃料，或者供应给公共供气网。
湖北大别山电厂(如非IGCC技术路线)3.28GWe全部投产之后，全年将排放二氧化碳1400万吨以上。建议湖北大别山电厂推行零碳循环——采用“电网低谷电量”能源再生“e-gas合成天然气”，推行现代电业新生能源服务业——智能电网高效储能并生产低碳交通能源清洁燃料战略新兴能源行业，实行可再生能源电价补贴与储能补贴，按照每度电0.55元的补贴标准来执行，且对弃风电能或其他废弃电能的利用实行进一步的奖励。湖北大别山电厂“智能电网E-GAS再生气田”低碳发展项目可按照年产5万吨LNG起步，最终实现100万吨左右的“E-GAS”LN产能。
(3)老区扶贫项目——联产10万吨合成氨以及“21世纪的肥料”新型缓效肥料草酰胺
湖北大别山电厂附近有一座年产能5万吨的合成氨装置，以及临县的红安也有一座年产能5万吨的合成氨装置，可以异地合建并技术改造升级换代，一并实现年产10万吨的合成氨产能。其氢源可直接采用西门子气化技术所提纯之后的氢。
利用湖北大别山电厂排放的二氧化碳，与(无水)氨一道，可通过化工装备制取“21世纪的肥料”——新型缓效肥料草酰胺。
草酰胺缓效氮肥(也叫长效氮)在水中的溶解度很小。施入土壤后，在化学的和生物的因素作用下，肥料逐渐分解，氮素缓慢地释放出来，满足了作物整个生育期对氮素的需要，减少了氮素的淋失、挥发及反硝化作用所引起的损失，也不会由于浓度过高对作物造成危害，同时由于可以作基肥一次施用，也节省了劳力，并且解决了密植情况下后期追肥的困难。氮素利用率高达60%至70%，而且不受土壤类型等复杂因素的影响。草酰胺缓释肥料能改变传统的施肥方式，在多种作物上可实现一次性施肥，不用追肥，简化施肥程序，使播种与施肥同步进行，从而大大降低了农业劳动强度，提高劳动生产率。它具有缓释长效作用，可大幅度提高肥料利用率，在同种作物同等产量水平上可节约资源，减少肥料施用量，降低成本，增加农民收益。
五、麻城市现有天然气行业情况
2013年1 月23日，麻城市首个CNG(压缩天然气)加气站，麻城市天然气发展有限公司CNG加气站顺利通过充装资质验收评审。CNG加气站是指以压缩天然气(CNG)形式向天然气汽车(Natural Gas Vehicle)和大型CNG子站车提供燃料的场所。压缩天然气(Compressed Natural Gas)是一种最理想的车用替代能源，其应用技术经数十年发展已日趋成熟。它具有成本低，效益高，无污染，使用安全便捷等特点。
2013年6月16日，由中国国储能源化工集团下属的武汉绿能天然气运输有限公司投资6亿元的九头风天然气销售及运输项目签约落户麻城市。九头风天然气销售及运输项目属国家能源战略规划鼓励项目，选址金通湾客运站旁，固定资产总投资6亿元人民币，其中一期项目固定资产投资2.7亿元人民币，2014年9月底前建成运营;二期项目固定资产投资3.3亿元人民币，2015年6月底前建成运营。项目建成运营后，可实现年产值20亿元人民币以上。目前，项目前期工作非常顺利，经营资质、车辆手续等关键要素已全部落实到位。
麻城市张家畈镇天然气储量丰富，现已探明的庆兴气田储量达10亿立方米，境内有通往成都、郫县、都江堰的输气管道。目前，设计日供气能力可达80万立方米，实际日用气量仅为9万立方米，供气空间较大。
交通能源三:交通规划论文
当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。接下来小编搜集了交通规划论文，仅供大家参考，希望帮助到大家。
篇一：城市生态交通规划理论与方法研究
摘要：
随着城市化与工业化进程的不断加快，城市交通需求急剧增加，导致城市交通环境质量日趋恶化，城市交通己经成为城市经济发展、人民生活水平进一步提高的制约因素。本文在综合考虑城市交通供需矛盾、交通环境污染、能源消耗和其他问题的背景下，从多种角度来重新审视交通规划的变革方向，拓展城市交通规划的理论与方法。
关键词：
城市生态交通系统 城市生态交通规划城市空间 生态足迹交通结构
著名科学家爱因斯坦说过:“问题不可能被与处在产生它们同一水平的认知能力所解决。”因此，我们要从根本上解决城市交通问题，必须跳出对现有城市交通问题认识的框架，重新审视城市交通的发展。每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方与随之发展的交通模式，这些交通问题、处方与模式看似迥然不同、各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的，但仔细分析实是相似，因为问题产生的本质与经历却是共同的。本节期望通过对北京市交通发展的分析，进一步深化对城市交通的认识。
1. 北京市交通发展特征
尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。
(1) 汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要。
(2) 道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽己改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路也已建成通车，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。
2. 北京市交通与城市发展互动关系的启示
(1) 城市布局与形态的发展固然与城市的历史地理环境、社会经济形态与发展水平、规划理念与规划实施体制等自然、社会因素相关，然而也同样在很大程度上与基础设施(特别是交通基础设施)的供给条件有极为密切的关系。
(2)城市土地使用布局的无序化发展，反过来又必然加剧城市交通需求的畸形发展趋势(例如时空分布的过度集聚)，在这种情况下，很容易对交通规划建设决策做出误导，迫使决策者在中心区的交通供给上进行更大的投入，而无力顾及引导外围地区开发所必要的交通设施建设。
上述北京市的交通发展成功与失败经验的分析表明，人们对于城市交通的认识从开始忽视城市交通的作用到逐渐认识到其在城市规划发展中的引导和制约作用，并全面考虑城市交通的发展。因此，我们需要重新审视城市交通，深化对城市生态交通内涵的认识。
3.城市生态交通系统的内涵
通过对国内外城市交通发展的审视，深化了对城市交通系统的认识，在城市交通可持续发展理念指导下，需要重新建立城市交通发展的目标和价值观念。因此，本节通过对城市生态交通系统内涵的分析，探讨交通对实现经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响，为城市生态交通系统的特征勾绘一个大致轮廓。
4.城市生态交通系统的概念
城市生态交通系统定义为:以城市生态学理论为基础，考虑生态极限约束条件，以人和物的移动为目标的高效、公平、以人为本的城市交通系统。研究城市交通生态交通系统的目的就是通过研究城市交通各子系统间各种有机联系，掌握城市交通系统的演变规律及其影响因素，对城市交通系统现状进行评价，提出切实可行的生态交通规划方案，创造一个适宜居住的城市人居环境。
5.城市生态交通系统的特点
(1)以人为主体的交通系统
城市生态交通系统的主体是人类而不是车辆或其它交通基础设施，这是与传统城市交通的根本区别，城市生态交通以提高人的可达性为目标，并引导城市向高可达性演变。
(2)人工与自然生态复合系统
城市交通系统的载体一城市环境由人工与自然生态环境复合而成，其主要部分是人工环境系统，不仅表现在城市人口、密度远远高于城市绿色植物和动物的密度，还表现在城市是人类创造或人类改造而成的，人类的各种活动时刻影响着城市的发展。与经济系统的接口，包括与城市经济发展战略的协调，与能源利用政策的协调，对城市产业结构与
布局的影响等。
城市生系统的目标是把将城市视为线性、开敞的系统转变为将城市视为闭合回路或更平衡的循环。而城市交通是一个开放的线性系统，应该用输入/输出的观念进行思考，考虑最小化输入/输出量，促进城市生态平衡系统的循环。
6.城市生态交通系统的发展目标
根据上述城市生态交通系统的概念与特点分析，其总体发展目标是建立一种合理的交通模式，既能提供快捷、舒适的出行条件，促进社会经济发展，满足交通需求，又能最大限度地减少对环境地污染与破坏，真正提高人类的生活质量，促进城市成为具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和睦的理想人居环境。
7.城市生态交通规划理论框架
城市生态交通系统的发展目标和价值观念为我们描绘了城市生态交通规划的方向和目标。由城市生态交通系统的概念与发展目标可知，城市生态交通规划必须考虑交通活动对自然影响的生态极限约束，实现人和物的移动。因此，本文给出的城市生态交通能源和资源消耗的型式;二是中观和微观上，土地利用密度、混合程度和邻里开发型式应以合理的客运交通供应结构为导向。主要是运用交通与土地利用一体化思想，通过研究城市居民总体出行特征(出行次数、出行距离等)的变化及土地利用开发程度的变化，建立城市人口规模一土地利用布局交通需求总量相关关系分析模型;研究城市规模(人口、地域面积)及城市形态(土地利用布局、地形条件等)对城市交通用地的要求及对城市交通结构的影响。同时研究城市交通系统对人口集聚、土地开发的反作用，与城市战略规划相结合，确定合理的城市空间结构。确定合理的城市空间结构后，就进入交通供给与需求预测分析阶段。现代社会高度信息化对城市居民出行特征产生了重大影响，包括对居民出行产生机理的影响及由此引起的居民出行目的、方式、时耗、分布、密度等出行特征的变化。同时城市居民总体出行方式结构又取决于交通发展政策如交通投资开发政策，土地开发政策，交通市场政策，交通环境政策等，因此交通总体方式结构预测实质上是个决策过程。
城市交通供给分析包括交通工具、交通基础设施和服务设施的供给分析，主要通过分析主要交通工具的运行特点，研究各交通工具的动态时空消耗模型及对道路网络、停放空间的需求，提出具体城市在具体道路空间和城市交通结构条件下城市交通系统总体容量。
在交通分析与交通需求预测分析基础上进行交通供需平衡分析后，进入交通系统结构优化阶段，这是城市生态交通规划的核心内容。交通结构的优化受各种因素的约束，包括强约束条件和弱约束条件。强约束条件指规划满足交通需求目标和生态约束等必须满足的约束条件，其中生态约束主要是通过城市生态足迹承载力供给分析与交通活动对自然影响量度计算(交通方式生态足迹分析)来确定;弱约束条件包括其它辅助约束如建设资金约束等，弱约束条件有时为了主要目标的实现而可以放宽。另外，城市总体交通结构、路网方案、交通流量、环境质量、能源消耗、土地占用等之间存在非常密切的相关关系，因此总体交通结构优化是一个不断反馈、调整的平衡过程，其贯穿规划的始终。
在交通系统总体结构优化的基础上进行的交通供应设施规划包括以可达性为导向的综合交通网络规划和各单项交通规划。当然这部分内容也要受生态极限的约束，体现在整个交通网络的资源、能源消耗、土地资源消耗和污染物排放约束上，该阶段是保证宏观交通结构能满足交通需求和生态约束等条件的重要环节，同时要注意进行多次交通供需平衡分析。
结语
从城市交通与城市经济发展，城市交通供需平衡原理，城市交通规划地位的思考三方面重新审视了城市交通的内涵，认识到城市交通发展观念需要更新，城市交通发展理念首先要明确交通的目的是促进现代社会的发展，不能以破坏社会赖以生存的基础为代价。交通规划不应以机动性为主要目标，交通服务的可靠性和可达性应被视为公民的基本权利而加以强调。
篇二：城市交通体系规划的探索
引言：
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
一、 我国城市交通体系存在的问题
我国在城市交通综合整治规划方面做了大量的研究工作，但城市交通综合整治是近几年随着城市交通问题日益加重而发展起来的
研究方向，在实际应用中尚处于探索发展阶段，还有许多问题有待进一步研究。
(1)缺乏系统的概念，近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划，要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径，容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况，使交通问题得不到根本治理，也许短时间城市交通问题得到一定缓解，却加重了城市未来的交通负担，甚至埋下更严重的交通隐患;
(2)在城市道路系统规划中，没有综合考虑道路网的因素，多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题，没有把交通问题放到城市大系统中去考虑，没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来，将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析，所采用的解决措施需要进一步完善;
(3)对于城市交叉口交通问题的整治也忽略了系统的观念，没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题，仅从单纯的一个点提出解决措施，进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;
(4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡，注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理，导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡，交通问题日益严重。
二、城市交通综合整治规划的总体改善策略
面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题，结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低，真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下：
(1)完善城市道路系统，建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;
(2)提高停车设施供应，满足现有车辆的停车需求；
(3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设；
(4)完善行人交通系统，构筑以人为本的交通空间；
(5)加强交通管理，最大限度提高交通基础设施的利用效率。
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