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一：[股票配资什么意思]股票配资话术开场白
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股票配资话术开场白【2】
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二：[股票配资什么意思]人民币国际化调查报告
第一部分 概论
2015年是极不平静的一年。在美联储正式启动加息进程后，美元指数不断攀高，美元资产受到追捧，国际资本流动大规模调整，致使中国资本流出压力急剧提高。难民危机延缓了欧洲经济复苏，英国“脱欧”风险使其前景的不确定性进一步增大，欧央行宣布实施负利率政策。由于欧盟是中国的最大贸易伙伴，所以欧元大幅度贬值沉重打击了中国出口贸易。如此国际形势对于正在艰难转型的中国经济来说可谓是雪上加霜。一方面，产能过剩、民间投资下降、银行不良资产上升等问题日益突出。另一方面，国内金融市场动荡不安，上半年发生了高杠杆和民间配资推动的股灾，市值蒸发20多万亿元;下半年外汇市场经历了恐慌性汇率超调，离岸市场人民币流动性呈现断崖式的剧烈萎缩。国内外对中国经济增长和金融稳定的信心有所动摇。
人民币国际化仍然保持了良好的发展势头。截止2015年底，综合反映人民币国际使用程度的量化指标RII达到3.6，五年间增长逾十倍。我国对外贸易以人民币结算的比例接近30%，将全球贸易结算的人民币份额推高到3.38%。人民币对外直接投资达到7362亿元，较上一年增长了294.53%;同时，国际信贷、国际债券和票据交易中的人民币份额也快速增长，使得国际金融交易的人民币份额跃升至5.9%。中国人民银行签署的货币互换协议余额达3.31万亿元。
2015年11月30日，国际货币基金组织宣布将人民币纳入SDR货币篮子，新货币篮子确定的人民币权重10.92%将于2016年10月1日正式生效。这是中国经济融入全球金融体系的一个重要里程碑，对世界和中国是双赢的结果。虽然人民币被官方认定为“可自由使用货币”，但“官方身份”未必自然产生国际货币的“市场地位”。“入篮”并不代表人民币国际化目标已经实现，其最终目标是要获得与中国经济和贸易地位相匹配的货币地位，注定要经历一个漫长的历史过程。人民币能否成为主要国际货币之一，还是要取决于国际市场使用和持有人民币的实际情况。
一般来说，主要国际货币的发行国应当满足这样几个条件：综合经济实力、贸易地位、币值稳定、资本自由流动以及宏观管理能力。从过去几年的实际情况看，前几个支撑人民币国际化的因素都有着不错的表现;但长远来看，宏观管理可能形成一个短板。由于宏观管理能力同时又影响了币值稳定和资本自由流动等其他因素，我们需要特别重视这方面的学习与提高，以此赢得国际社会对人民币的长久信心。
《人民币国际化报告2016》的主题为“货币国际化与宏观金融风险管理”。聚焦宏观管理问题，深入探讨人民币国际化进入新阶段后的宏观金融政策调整及其过程中可能诱发的宏观金融风险。报告提出，应基于国家战略视角构建宏观审慎政策框架，有效防范系统性金融危机，为实体经济稳健增长、实现人民币国际化最终目标提供根本保障。
国际金融经典理论认为，开放经济体的货币当局在货币政策独立性、固定汇率制度和资本完全自由流动等宏观金融政策目标中只能三者选择其二。德国和日本的历史经验表明，在货币国际化水平由低而高的变化过程中，货币当局必然要面对跨境资本流动和汇率制度的重大变化，必须对政策目标组合做出相应调整。德国和日本的货币国际化起点相似，但是由于各自选择的政策调整路径不同，对国内经济和金融运行产生了迥然不同的深刻影响，致使两国的货币国际化成果大相径庭。
德国在货币国际化初期将汇率稳定目标置于首要位置。为此甚至不惜重启资本管制、暂缓金融市场发展以及动用外汇储备干预市场，从而为德国保持贸易优势、提高工业生产竞争力和巩固国内实体经济发展创造了有利的外部条件，并为马克汇率的长期稳定提供了有力支撑。日本则过于激进，高估了本国实体经济应对汇率升值冲击的能力，没有很好地保持日元汇率稳定。再加上对内宏观经济政策失误，从根本上损害了本国实体经济，使得日元国际化水平在“昙花一现”后即迅速回落。
近年来人民币国际化水平稳步提高，加入SDR货币篮子后或将开始新的发展阶段。这标志着在宏观管理方面我们已经进入政策调整的敏感期。德日两国在政策调整上的差别处理及其对货币国际化产生的不同影响，对我们极具历史借鉴意义。两国经验提醒我们，政策调整不能急于求成，要在实体经济、金融市场、管理部门做好充分准备后才可放开汇率和资本账户。因此，在从当前“货币政策部分独立+管理浮动汇率+有限资本开放”的宏观金融政策组合转向“货币政策独立+浮动汇率+资本自由流动”的过程中，我们必须要处理好汇率波动对国内经济金融运行的冲击，还要尽快适应跨境资本流动影响国内金融市场、金融机构以及实体经济的全新作用机制，尤其要重视防范和管理系统性金融风险。
针对上述这些市场关注度极高、对人民币国际化进程影响极大的关键问题，在历史经验研究、文献研究、理论研究、实证研究和政策研究等基础上，本报告认为：应当以宏观审慎政策框架作为制度保障，将汇率管理作为宏观金融风险管理的主要抓手，将资本流动管理作为宏观金融风险管理的关键切入点，全力防范和化解极具破坏性的系统性金融危机，确保人民币国际化战略最终目标的实现。
具体地，我们得出了以下几个核心结论与建议。
首先，关于人民币汇率制度和汇率管理问题。人民币汇率决定因素发生明显变化，长期汇率由基本面决定，短期汇率波动主要受跨境资本流动冲击和其他国家政策溢出效应的影响，但市场套利行为可以促使汇率回归长期均衡水平。随着汇率灵活性加大，汇率波动性对经济增长稳定性的影响程度显著提高。
应当进一步推动汇率市场化改革，完善人民币汇率制度，从管理浮动逐渐过渡到自由浮动。汇率政策目标的实现方式从直接干预为主转向间接干预为主，加强市场预期管理，保持长期汇率在均衡水平上的基本稳定。重视政策溢出效应，加强国际间政策沟通与协调，追求与最优货币政策目标相符合的汇率政策目标。
其次，关于跨境资本流动与国内金融市场、机构和实体经济稳健性的关系问题。资本账户开放要与汇率制度改革相互配合，坚持“渐进、可控、协调”的原则，适应中国经济金融发展和国际经济形势变化的需要。
研究表明，“8·11汇改”之后，中国资本市场价格、杠杆率和跨境资本净流入之间的关系，由之前的单向驱动关系变为循环式的互动关系，短期资本流动冲击足以影响到资本市场的价格和杠杆水平。国内各个金融子市场之间、境内外金融市场之间的资产价格联动性和金融风险传染性明显提高，对跨境资本流动的冲击更加敏感。不能冒进开放资本账户，必须加强全口径资本流动监测。
中资银行在资本账户开放进程中获得更大的国际化发展空间，但是必须经受国内外双重风险的考验，在实现市场扩张与风险控制之间寻求平衡更加困难。系统重要性银行应当抓住机遇扩大跨国经营，同时要健全风险管理机制，避免成为外部冲击的放大器或系统性风险的导火索。
资本流动冲击较以前更复杂、更频繁，加剧了实体经济的波动性。要明确供给侧改革的抓手，内外并举推动技术进步，坚持金融服务实体经济，防止泡沫化和虚拟化，解决中国经济面临的模式不适应、创新能力落后、贸易大而不强、民间投资萎缩等问题，降低实体经济风险。人民币国际化可以在直接投资、技术进步、贸易升级等方面与供给侧改革形成良性互动，化危为机，共同推动中国经济进行结构调整和转型升级。
第三，关于人民币国际化进程中的宏观金融风险管理问题。金融稳定是实现人民币国际化战略最终目标的必要前提，因而构建更加全面、更具针对性的宏观审慎政策框架就是货币当局加强宏观金融管理的核心任务。
跨境资本流动等外部冲击与国内金融市场风险、机构风险、实体经济风险等相互交织、彼此传染，使得由单个市场或者局部风险引起连锁冲击而导致系统性风险发生的概率不断提升。需要编制中国系统性风险指数，加强对系统性风险的评估与监测。构建符合中国实际的宏观审慎政策框架，在体制机制层面实现对系统性风险的防范与管理。
针对目前多头监管存在的政出多门、职权交叉、责任不明、严宽不一等问题，应充分借鉴国际经验，明确当前我国金融监管改革的原则，构建符合中国实际的宏观审慎政策框架，为加强系统性风险管理提供制度保障。具体来看，要在现行金融监管框架当中增加“宏观审慎”维度，明确宏观审慎政策的具体实施部门。除了维护货币稳定之外，央行应当被赋予更多的保障金融稳定和加强金融监管的职能。从功能和机制上厘清货币政策、宏观审慎、微观审慎和行为监管四者之间的关系，加强相互之间的协调配合。全面提高金融数据的可获得性和准确性，为系统性风险的监测、分析和评估提供全面及时的信息。同时建立有效的危机处置机制并加强金融消费者保护。
人民币国际化肩负着实现中国利益主张和改革国际货币体系的双重历史使命，是中国在21世纪作为新兴大国而提出的举世瞩目的重要规划之一。因此，要站在国家战略的高度做好宏观金融风险管理工作，提高货币当局宏观管理能力，为人民币国际化保驾护航。
国际货币多元化是一个动态发展过程。国际贸易格局变迁和国际金融市场动荡都可能促成国际货币格局调整。越是国际经济金融形势复杂多变之际，我们越要稳住自己，从容应对政策调整和宏观金融风险管理，守住不发生系统性金融危机的底线。人民币国际化水平稳步提高，就是对一切质疑声音的最好回应。
第二部分 人民币国际化指数
一、人民币国际化指数及国际比较
人民币国际化指数(RMB Internationalization Index，RII)以理论上货币的价值尺度、支付手段和价值贮藏功能为依据，综合考虑人民币在贸易计价、国际金融计价与官方外汇储备的全球占比而计算得出。RII取值范围为0-100，如果人民币是全球唯一的国际货币，则RII指标体系中各项指标的数值就应该等于100%，此时RII为100;反之则为0。如果RII数值不断变大，表明人民币发挥了更多国际货币职能，其国际化水平越来越高。截至2015年底，RII已达3.60，同比增长42.9%，五年间增长逾十倍。
根据RII计算方法，贸易计价结算、金融计价交易和国际外汇储备中人民币的使用占比变化，均会影响RII结果。在人民币国际化起步阶段，主要表现为人民币贸易计价结算推动RII上涨，伴随着人民币国际化进程，RII的驱动模式已转变为贸易计价结算和金融交易计价结算并行驱动。2015年，人民币直接投资和境外贷款的大幅度增长，成为推动RII继续保持高速增长最重要的因素。同时外国官方持有人民币资产的比例不断提升，根据IMF的数据，人民币在全球官方外汇储备种的比例达到1.1%。2015年11月30日，国际货币基金组织宣布将人民币纳入SDR货币篮子，新货币篮子确定的人民币权重10.92%将于2016年10月1日正式生效。这是中国经济融入全球金融体系的一个重要里程碑，对世界和中国是双赢的结果。与RII波动上升相比，虽然2015年美元、欧元、英镑和日元等主要国际货币的国际化指数总和同比上升5%，但是各国货币国际化指数走势分化明显(表1)。美国经济保持强劲复苏势头，美联储启动加息进程，美元大幅走强，推动美元国际化指数由上年54.17上升到54.97，美元国际货币地位再度回升。欧元区温和复苏，但是各成员国经济表现参差不齐，希腊问题、难民危机等为欧洲前景带来严峻挑战，欧元持续贬值，挫伤了欧元国际信心，欧元国际化指数由上年24.69降低至23.71，欧元国际使用程度进一步下降。全球经济低迷、需求不足，致使日本经济略显疲软，但日元避险货币特征进一步强化，日元国际化指数总体稳定至4.29。英国经济表现好于预期，贸易与投资增长较快，但是伴随“退欧公投”的临近，英国政治与经济形势越发不明朗，英镑汇率持续走低，英镑国际化指数由年初4.79降至4.53。
二、人民币国际化指数走强原因
中国经济运行总体平稳，金融改革有序推进。2015年，尽管我国经济面临较大的下行压力，但仍是全球最稳健的经济体之一，为人民币国际化奠定了坚实基础。作为新兴市场旗舰，中国GDP全年增长6.9%，位于世界前列。供给侧结构性改革继续推进，货币政策总体稳健，经济金融体系在防范风险中彰显韧劲，为人民币国际使用提供了持续动能。经常项目实现顺差2932亿美元，同比增长33.5%，对外直接投资同比增长14.7%，国际收支基本保持平衡，跨境资金流出逐渐收敛回归基本面。在深化金融改革方面，2015年我国把握时间窗口，对商业银行和农村合作金融机构等不再设置存款利率浮动上限，基本取消了利率管制;完善人民币中间价形成机制，进一步提高汇率市场化程度，实现中间价与市场价、在岸价与离岸价的有效纠偏，CFETS人民币汇率指数发布、央行外汇市场管理、打击海外做空等，有利于引导市场预期回归理性;以试点促创新、全国复制推广，稳步推进人民币资本项下可兑换。
资本项目跨境人民币业务政策进一步深化。尽管国内外金融市场波动加剧、资本外流压力增大，但我国在资本项目跨境人民币使用政策方面仍然取得突出进展，为拓宽人民币回流渠道、优化企业资金运营配置、支持实体经济发展发挥了积极作用。2015年，我国进一步放松企业发行外债管制，放宽跨境双向人民币资金池业务，提升企业跨境融资的自主性与便利化;允许境外央行(货币当局)和其他官方储备管理机构、国际金融组织、主权财富基金依法合规参与中国银行间外汇市场，开展包括即期、远期、掉期和期权在内的各品种外汇交易，提高人民币汇率代表性，增强人民币国际储备功能;合格境内投资者境外投资 (QDIE) 试点机构在深圳前海正式落地，“沪港通”健康运行，资产配置多元化增强。
人民币基础设施逐步完善，相关配套体系与国际接轨。我国金融基础设施与配套体系建设日趋完善，为人民币国际使用提供了各类软硬件支撑。通过合理布局和设立清算行，构建了人民币全球清算网络，确保了人民币使用的市场流动性。2015年10月，作为战略性金融基础设施，人民币跨境支付系统(Cross-border Interbank Payment System, CIPS)一期上线运行，为境内外金融机构人民币跨境和离岸业务提供资金清算和结算服务，基本覆盖除美国以外的主要金融中心，人民币现代化支付体系建设取得重大进展。同时，我国在统计管理等方面积极与国际接轨，采纳IMF数据公布特殊标准(SDDS)，加入IMF协调证券投资调查(CPIS)、BIS国际银行统计(IBS)以及外汇储备币种构成调查，全面实施国际收支第六版标准(BPM6)，完善统计方法、申报和核查制度，提升经济金融统计的标准性与透明性。此外，金融市场指数体系更加丰富，CFETS人民币汇率指数、中国银行境内外债券投融资比较指数与人民币债券交易指数、瑞银国际银行需求指数、星展人民币动力指数等纷纷推出，都为全球投资者了解、使用人民币提供了有益参考。
“一带一路”战略有序推进，中欧经济金融合作掀起热潮。“一带一路”战略启动以来，我国先后与31个国家和地区签署一系列合作协议与谅解备忘录，大批重点建设项目落地，区域经贸交流加深，亚投行成立运营，为沿线人民币联通使用构筑了坚实载体。2015年，中国与澳大利亚、韩国自贸协定正式实施，与10余个国家签署国际产能合作协议，先后和苏里南、亚美尼亚、南非、智利、塔吉克斯坦五国货币当局签订货币互换协议，国内自贸区、金融试验区加快建设，进一步夯实人民币支付结算与投融资功能。特别值得一提的是，中欧金融合作大步前进。欧盟已成为中国第一大贸易伙伴、第一大技术引进来源地和重要的投资合作伙伴，2015年中欧商业合作达1692亿美元，中欧领导人互访、经济财金对话，进一步支持欧洲离岸人民币市场建设，并在市场准入、跨境监管、投资平台、配套设施等方面加深合作。人民币也叩开了中东欧大门，11月第四次中国-中东欧国家领导人会晤，倡导设立16+1金融公司，探讨创建人民币中东欧合作基金的可能性，支持中东欧国家建立人民币清算机制，为中东欧离岸人民币市场提供了优良的外部政策环境。
在金融市场动荡、美元大幅走强的背景下，大宗商品领域人民币计价使用程度增强。尽管国际油价持续低迷，石油美元收紧，中东地区人民币使用水平却逆势上升。2015年，卡塔尔人民币清算中心成立，中国与阿联酋央行签署合作备忘录，人民币成为阿联酋、卡塔尔对中国大陆和香港地区支付的常用货币，支付占比分别达74%与60%，同比激增52%与247%。塞尔维亚启动人民币项目;俄罗斯对人民币接纳度不断提高，人民币成为仅次于美元、欧元受客户欢迎的第三大货币，莫斯科交易所也推出了人民币兑卢布期货交易。伦敦金属交易所接受人民币作为质押货币，7月中国(上海)自贸区跨境人民币大宗商品现货交易启动，人民币在大宗商品领域的计价功能大幅增强。
第三部分 人民币国际化现状
一、跨境贸易人民币结算
规模稳步扩大，结算占比小幅震荡。2015年，跨境贸易人民币结算规模稳步扩大，全年跨境贸易人民币结算业务累计发生7.23万亿元，同比增长10.38%(见图2)。跨境贸易人民币结算占中国进出口总额的29.36%，较2014年增加4.6%，跨境贸易人民币结算规模全球占比也从2014年第四季度的3.04%提升至2015年第四季度的3.38%。
以货物贸易结算为主，服务贸易结算规模小幅增长。2015年，以人民币进行结算的跨境货物贸易累计发生6.39万亿元，占跨境贸易人民币结算的88.34%。以人民币进行结算的服务贸易及其他经常项目累计发生8432亿元，占跨境贸易人民币结算的11.66%。在全球经济低迷的大环境下，2015年10-11月进出口总额显著下滑，导致跨境贸易结算规模相应降低，在跨境货物贸易减幅远超服务贸易的情况下，服务贸易的人民币结算占比小幅增加。
收付关系首次逆转，出口人民币结算增长迅速。2015年底，跨境贸易人民币结算业务实收6.19万亿元，同比增长126.74%;实付5.91万亿元，同比增长54.71%。结算收付比由2014年的1:1.40显著下降至2015年的1：0.96，首次出现人民币国际化以来跨境人民币实收低于实付的局面，反映套利性资本流入下降，人民币的收入与支付更加均衡。
二、人民币金融交易
2015年人民币国际金融计价结算功能大幅拓展，在国际信贷、直接投资以及国际债券和票据交易中，人民币使用规模继续扩大，保持较高增长态势。截至2015年底，从上述三个方面衡量的人民币国际金融交易计价结算综合占比达5.9%，同比增长107.3%。
人民币境外直接投资。中国的境外投资规模和人民币境外投资额显著增加。据商务部统计，2015年中国境内投资者共对全球155个国家或地区的6532家境外企业进行了直接投资，累计实现非金融类直接投资7350.8亿人民币，同比增长16.3%。其中，以人民币结算的对外直接投资额7362亿元，同比增长294.53%(图7)。2015年8月以后，受到人民币汇率中间价形成机制改革的影响，许多企业加快了全球配置资产的步伐，使得以人民币结算的对外直接投资规模及其占比总体上呈现倒V形。尤其是8-9月，人民币对外直接投资从851亿陡然升至2078亿元，达到人民币国际化启动以来的峰值。
人民币外商直接投资。2015年，中国实际使用外商直接投资金额1262.5亿美元，其中以人民币结算的外商直接投资显著增加，累计达到15871亿元，较2014年增加7251亿元，增长84.12%(见图8)。受到8月份人民币汇率形成机制改革的影响，外商为了规避汇率风险，在直接投资中大量采用人民币进行结算，使得9月份人民币外商直接投资额出现峰值。
(二)人民币证券投资
国际债券和票据市场。随着人民币的国际化的推进和资本市场开放度提高，熊猫债市场迎来启动十年以来的首个发行高潮。2015年，共有6家国内外机构在我国银行间债券市场发行熊猫债券，发行总金额为155亿元人民币，创历史新高。人民币国际债券和票据存量稳步增长，根据BIS的统计，2015年人民币国际债券和票据的存量为1247.92亿美元，较2014年末增长294.09亿美元，同比增长30.8%。人民币在国际债券和票据存量的占比上升至0.59%(见图9)。在国际债券和票据市场上，人民币与目前主流国际货币相比还有相当大的差距。截至2015年底，在全球国际债券和票据余额中，美元占43.73%，欧元占38.48%，英镑占9.55%，日元占1.91%。
离岸市场是人民币国际债券发行的主要场所。2015年全球多个国际金融中心开展了离岸人民币业务，离岸人民币存款规模迅速扩大，为人民币国际债券的发行创造了良好的条件。除香港外，新加坡、伦敦、台湾、首尔、法兰克福、卢森堡等地的人民币离岸市场参与主体、产品更加多元化，市场规模明显扩大。当然，香港仍然是最大的人民币离岸市场，2015年，香港地区的人民币债券存量由2014年底的3860.87亿元上升到3971.16亿元，增长了2.85%。其中变化最明显的是金融债的存量，由2014年的1112.27亿元增加到2015年的1203.24亿元，市场份额提升了5个百分点。
股票市场。中国金融结构与经济结构调整相适应，融资方式逐渐由间接融资向直接融资转变，资本市场的融资功能有所增强。2015年末股票市价总值(A、B股)共计53.1万亿元。股市流通市值为41.8万亿元，较2014年末增加10.2万亿元，增幅32.41%。股价总体水平的大幅上涨使得交易更加活跃，成交量屡创新高。2015年沪深两市累计成交255.1万亿元，较2014年增加180.7万亿元，增幅242.85%。日均成交10453.03亿元，同比增幅达244.26%(见图10)。
2015年中国股票市场出现了非理性巨幅波动。高配资以及融资融券的不断扩大放大了杠杆，市场上弥漫的乐观情绪助推了股市的上涨，在2015年6月12日上证指数达到了5178.19点的年内最高点。在证监会清理场外配资以及规范融资融券活动后，股市快速下跌，上证指数于2015年8月26日达到了年内的最低点2850.71，短短两个多月多时间内下跌了44.9%，成交量大幅萎缩。
资本市场和直接融资在企业融资中的作用进一步增强。2015年共有224家新公司上市，其中在上证主板上市公司90家，在深证中小板上市公司45家，在创业板上市公司86家。新上市公司共通过股票市场融资1766.91亿元。已上市公司定向增发的金额也较2014年大幅增长，全年增发金额达到6709.48亿元，增幅达到66.43%。
衍生品市场。截至2015年第四季度，全球利率衍生品OTC市场未清偿余额达384万亿美元：其中，美元、欧元、日元、英镑的占比分别为36.19%、30.69%、10.05%、9.93%，其他币种占比为10%左右。中国衍生品金融市场发展滞后，规模偏小，与发达国家相比仍然存在较大差距，人民币衍生产品尚未被国际清算银行单独统计。
为了满足市场规避人民币汇率和利率风险的需要，离岸人民币市场的衍生品创新不断涌现。2015年3月17日，莫斯科交易所推出人民币/卢布期货交易。7月20日，台湾期货交易所挂牌两档人民币汇率期货商品，分别为契约规模2万美元的“小型美元兑人民币汇率期货”及契约规模10万美元的“美元兑人民币汇率期货”。目前，在香港交易的人民币衍生产品有两种：美元兑人民币期货和中华120指数期货。2015年美元兑人民币期货共成交262433手，比2014年增长67384手，增幅为34.55%，中华120指数期货2015年共成交27427手，每季度成交量呈递减趋势。
在资金市场上，2015年人民币利率互换市场继续保持活跃，且交易热度不断上升。利率互换的交易金额达到8.22万亿元，比2014年增加4.18万亿元，增幅为104%。
2015年沪深300股指期货成交额快速增长，共成交439.67万亿元，比2014年增加276.54万亿元，增幅达170%。沪深股指期货成交金额与沪深300指数波动之间保持较高的同步性，说明沪深300股指期货在对冲风险方面发挥了积极作用。国债是境外机构投资者的主要投资对象，2015年国债期货成交4.36万亿元，比上一年增长了396%。
外商投资人民币金融资产。随着中国金融市场的逐渐开放，非居民投资股票和债券的热情上升，投资规模逐渐扩大。目前非居民投资人民币股票有三种渠道：合格境外机构投资者(QFII)、人民币合格境外机构投资者(RQFII)和沪港通。前两种仅仅适用于机构投资者，第三种适用于个人投资者。
2015年，QFII和RQFII增长较快。新增QFII20家，比2014年增长7.27%，总数达到295家。新增RQFF68家，比2014年增长57.63%，总数达到186家。
截至2015年底，我国银行间债券市场的准入机构包括40家合格境外机构投资者、131家人民币合格境外机构投资者、84家境外银行和16家境外保险公司。2015年外资机构参与银行间债券市场现券交易共成交177625笔，共计159316.55亿元(如图11)。
受到2015年股市巨幅振荡和人民币贬值预期的影响，非居民投资中国股票的规模锐减，中国居民投资境外市场的规模陡增。香港交易所的数据显示，2015年12月沪股通成交金额为625.27亿元人民币，比2014年12月减少46%;港股通2015年12月成交金额为452.35亿港币，比2014年12月增长了145%。
总体上看，人民币金融资产具有越来越多的国际的吸引力，境外机构和个人持有的境内股票、债券和贷款等都有一定幅度的增加。
(三)人民币境外信贷市场
截至2015年底，境内金融机构人民币境外贷款余额达3153.47亿元，同比增长58.49%。人民币境外贷款占金融机构贷款总额的比重为0.34%，较2014年底有增长较快(见图12)。在境外人民币利率较低、存在人民币贬值预期情况下，企业为了降低融资成本，增加了人民币境外借款需求。继天津、广西、云南的部分试点区域的企业获准到东南亚及其他人民币离岸市场进行跨境人民币贷款后，2015年央行批准了广东南沙、横琴自贸区开展跨境人民币贷款业务试点，允许该区域内的企业从港澳地区银行借入人民币资金，资金使用范围限于区内或境外，资金投向应符合国家宏观调控方向和产业政策导向。这些进一步开放信贷市场的政策措施，也是2015年人民币境外贷款余额大幅增长的一大原因。
(四)人民币外汇市场
2015年中国人民银行对人民币汇率中间价的形成机制进行了改革，自2015年8月11日起，做市商在每日银行间外汇市场开盘前向中国外汇交易中心提供的报价应主要参考上日银行间外汇市场的收盘汇率，并结合上日国际主要货币汇率变化以及外汇供求情况进行微调。由于汇率波动幅度扩大，同时受到美联储加息预期的影响，市场对人民币汇率的预期出现了分化，导致2015年外汇市场人民币对不同货币的交易量有涨有跌(表8)。人民币即期交易额达到4.86万亿美元，同比增长18.23%。
衍生品在汇率风险管理中的作用受到越来越多的重视。在中国外汇市场衍生品中，掉期是交易量最大的品种，而且交易币种主要是美元。2015年外汇市场人民币对美元掉期交易量8.34万亿美元，同比增加3.88万亿美元，增长了86.8%。人民币对美元远期交易量371.99亿美元，比2014年减少156.46亿美元，同比下降29.6%。2015年外币对交易量达1915.18亿美元，同比增加267.62亿美元，增幅为16.24%。其中，美元对欧元的交易规模最大，交易量高达841.41亿美元，占外币对交易总额的43.93%。(图13)
三、全球外汇储备中的人民币
加强货币金融合作。2015年，中国人民银行与白俄罗斯、阿联酋、土耳其、澳大利亚、乌克兰以及英国第二次续签协议，与马来西亚第三次续签协议。截至目前，中国人民银行已与33个国家和地区的货币当局签署货币互换协议，货币互换余额为3.31万亿元(图14)。不同于发达经济体间签订的旨在应对危机的货币互换协议，中国人民银行与境外货币当局签订本币互换协议的目的不仅包括维护区域金融稳定，还包括促进双边贸易和投资。
除了在央行层面签订货币互换协议外，清算行制度也在市场层面为人民币流动性提供了保障。2015年，中国人民银行分别授权在吉隆坡、曼谷、悉尼、卡塔尔、智利、南非等地建立了人民币清算行，为当地使用人民币提供便利和支持。2015年11月30日，美国多位金融及工商界领袖宣布，成立人民币交易和清算工作组，探讨在美国建立人民币交易和清算机制，以便美国机构使用和接收人民币付款，降低交易成本并提高效率。
国际储备货币多元化。截至2015年底，在IMF可划分币种的外汇储备中，美元储备4.36万亿美元，占64.06%;欧元储备1.35万亿美元，占19.91%;英镑储备0.33万亿美元，占4.88%;日元储备0.28万亿美元，占4.08%;瑞士法郎储备210.34亿美元，占0.31%;加元储备0.13万亿美元，占1.88%，澳元储备0.13万亿美元，占1.90%(表10)。与2014年相比，美元、英镑的储备货币地位上升明显，超过1个百分点。与此相反，欧元的储备货币地位大幅下降，降幅超过2.3个百分点。其他货币的变化不大，地位相对稳定。
第四部分 人民币国际化与宏观金融风险管理
一、人民币国际化亟需宏观金融风险管理保驾护航
经典理论和德日两国历史经验表明，随着人民币国际化程度逐渐提高，货币当局必然要面临宏观金融政策调整及其引致宏观金融风险的严峻考验。应当以宏观审慎政策框架作为制度保障，将汇率管理作为宏观金融风险管理的主要抓手，将资本流动管理作为宏观金融风险管理的关键切入点，全力防范和化解极具破坏性的系统性金融危机，确保人民币国际化战略最终目标的实现。
伴随货币国际化水平的逐渐提高，货币发行国将不得不在放开资本账户、维持汇率稳定、保持货币政策独立性这三大宏观金融政策目标中做出重新选择。从历史经验看，德国和日本选择了不同的政策调整路径，对两国经济和金融运行产生了迥然不同的深刻影响，使得这两个国家在货币国际化的道路上明显拉开了差距。
德国先实现了马克国际化，然后才完全开放资本账户。在此期间，德国对于汇率和货币政策的稳定一直是有着近乎偏执的追求，一直以审慎的态度逐步开放和调整资本账户。这种调整策略不仅为德国赢得了工业核心竞争力提升的黄金时期，还为德国应对马克国际化后出现的各种金融市场波动准备好了充足的技术手段和政策工具，最终成就了马克和德国在国际金融市场中的地位。而日本则过于激进，从20世纪60年代开始就试图大幅放开资本账户，并且高估了本国实体经济应对汇率升值冲击的能力，没有很好地保持日元汇率稳定。日元过快升值导致产业转移，出现了经济“空心化”，严重损害了本国实体经济。虽然80年代日本试图通过宽松型货币政策和金融市场开放来刺激本国经济，但是实体经济的衰退已经不可避免，最终不仅使得日元国际化成为泡影，同时还拖累了东京金融市场的发展。
当一国货币已经跻身于主要国际货币行列之后，货币当局都只能采取“资本自由流动+浮动汇率+货币政策独立性”的宏观金融政策组合。这同样也适用于中国。然而，贸然放开资本账户和人民币汇率，极有可能发生系统性金融危机，严重损害实体经济和金融发展，致使人民币国际化进程中断。因此，政策调整不能急于求成，要在本国经济和金融市场、监管部门做好应对国际资本冲击的充分准备以后才可放开汇率和资本账户。
当前，货币当局宏观金融管理的核心任务就是构建更加全面、更具针对性的宏观审慎政策框架，追求金融稳定目标，为推动人民币国际化战略提供必要前提。一方面要将汇率政策与货币政策、财政政策等工具协调使用，将物价稳定、汇率稳定、宏观经济稳定增长等政策目标统一在金融稳定终极目标的框架之内。另一方面要继续完善微观审慎监管政策，重视金融机构的风险控制与管理，加强金融消费者权益保护，同时积极探索宏观审慎监管政策，着眼于金融体系的稳健运行，强化金融与实体经济的和谐发展，以防控系统性金融风险作为实现金融稳定目标的重要支撑。
二、汇率管理应该作为宏观金融风险管理的抓手
在货币国际化水平由低而高变化的时候，对货币发行国来说，首当其冲的挑战就是汇率波动。但汇率过度波动会对金融市场造成负面冲击，并对实体经济稳健增长产生不利影响。在这个问题上，我们应该效仿德国，在货币国际化初期将汇率稳定目标置于首要位置。
随着人民币汇率形成机制的不断完善以及资本账户开放度的逐步提高，人民币汇率决定因素将发生明显变化。国际经验表明，宏观经济基本面对长期汇率决定具有较强的解释力，但对短期汇率波动的影响力较低。短期汇率波动主要受跨境资本流动冲击和其他国家政策溢出效应的影响，但市场套利行为可以促使汇率回归长期均衡水平。汇率波动性对短期资本流动没有显著影响，但是对经济增长稳定性的影响大幅度增加，对外商直接投资的影响尤其强烈。
随着人民币更多执行国际货币职能，人民币汇率将不仅影响国内经济和金融活动，也会对周边国家汇率、区域贸易投资甚至整个国际金融市场产生不小的溢出效应，从而加强人民币汇率预期管理十分必要。2015年12月11日中国外汇交易中心正式发布CFETS人民币汇率指数，有助于改变市场过去主要关注人民币兑美元双边汇率的习惯，逐渐把参考一篮子货币计算的有效汇率作为衡量人民币汇率水平的主要参照系，理解并接受新的汇率形成机制。
应该进一步推动汇率市场化改革，完善人民币汇率制度，加强市场预期管理，保持长期汇率在均衡水平上的基本稳定，追求与最优货币政策目标相符合的汇率政策目标。
首先，完善汇率形成机制，提高人民币汇率的市场化程度，允许汇率有一个较宽的波动幅度，使其更富弹性、双向波动，同时促进企业加强汇率风险管理和对外更多使用人民币的意识，促进金融机构的汇率风险管理工具及全球范围人民币资产管理业务创新。
其次，人民币汇率制度应从管理浮动逐渐过渡到自由浮动，汇率政策目标的实现方式从直接干预为主转向间接干预为主。市场套利行为可以促使汇率回归长期均衡水平，央行应当退出常态化的直接干预，但要防止汇率过度波动对金融市场和实体经济造成负面冲击。要完善我国的管理浮动汇率制度，为本国实体经济的转型与发展赢得时间和空间。未来在资本账户有序开放的条件下，主要通过货币政策、财政政策和收入政策的合理搭配来维持长期汇率在均衡水平上的基本稳定。与此同时，在外汇市场出现投机性冲击或危机来临之际，保持必要的外汇干预和资本管制，加强技术性管理工具的运用，采取果断和有效措施维持人民币汇率稳定。这是防范金融危机蔓延和系统性金融风险产生的必要手段。
第三，汇率政策实施过程中必须重视国际间政策沟通与协调。要密切关注美国宏观政策的溢出效应，加强与美国政府的沟通，推动建立美元-人民币汇率协调机制，降低过度的汇率波动对双方经济金融的负面影响。积极应对欧元区和日本的负利率政策，呼吁建立SDR篮子货币国家之间的货币政策协调，避免主要货币之间发生汇率战，减少以邻为壑效应。同时，也要考虑到中国货币政策和汇率政策对其他新兴市场国家的溢出效应，既要优先考虑国内需要，又要通过适当的沟通与协调机制兼顾他们的利益诉求，减少政策摩擦，实现合作共赢。
三、宏观金融风险管理要以资本流动管理作为关键切入点
伴随着资本账户的逐步开放，中国的外汇市场和资本市场将成为国外游资和投机资本主要冲击的目标。应当充分吸取广大新兴市场国家因国际资本流动冲击引发金融危机的教训，对于国际资本流动特别是短期资本流动保持高度警惕。需要重点识别和监测跨境资本流动所引起的国内金融市场连锁反应，加强宏观审慎金融监管，避免发生系统性金融危机。
更加灵活的人民币汇率制度提高了跨境资本流动和金融市场的关联度，使得外汇市场、货币市场、资本市场之间，以及离岸和在岸金融市场之间的价格联动性及风险传染性增强，使得国内金融市场存在不容忽视的脆弱性。研究表明，“8·11汇改”之后，中国资本市场价格、杠杆率和跨境资本净流入之间的关系，由之前的单向驱动关系变为循环式的互动关系，而且显著正相关，对某一变量的冲击呈现反身性和不断强化的特征。市场收益率与短期资本流动存在双向的互相影响，说明短期资本流动冲击足以影响到资本市场的价格和杠杆水平。此前对资本市场收益率、杠杆率和资本流动具有较大影响的CNH与CNY价差、外汇市场无抛补套利收益率的影响力逐渐下降。
因此，资本账户开放要与汇率制度改革相互配合，坚持“渐进、可控、协调”的原则，适应中国经济金融发展和国际经济形势变化的需要。在国内金融市场尚未成熟、金融监管体系还不完善、应对跨境资本流动冲击的方法有限且效果欠佳的情况下，不可贸然放开资本账户。正确认识短期内资本的净流出态势，以及跨境资本流动的“双向”波动对我国经济的影响。始终保持对资本账户的审慎监管，将资本流动冲击风险维持在可承受的范围之内。
在当前的新形势下，应该高度重视大规模短期资本流动可能造成的系统性金融风险。掌握并利用资本市场收益率与汇率之间的联动机制，加强货币政策和汇率政策之间的协调，增强政府对短期资本流动的驾驭能力。在资本流动管理中既要“节其流”，也要“开其源”，提高投机性资本流动的成本。必须密切监测资本流入的动向，对所有可能的途径进行监测，以便在发生资本外流时制定有效的应对措施。鉴于QFII资金的进出是很多观望资金的重要先导指标，必须运用大数据技术，增加高频数据统计，加强对QFII的监测和引导。
充分利用人民币国际化快速推进的时间窗口，积极发展人民币离岸市场，提供更多投资工具和投资渠道，满足不断增长的贸易和投资实际需求。加强建设人民币资金的自我循环机制，为离岸市场发展提供足够的流动性。需要进行某些特别的政策安排，促进离岸市场和在岸市场相互协调，建立在岸价格引导离岸价格的机制。
在构建人民币“国际大循环”机制时，目前应以香港为中心，通过沪港通培育人民币国际资本市场，建立资本项下的人民币海外循环机制。从更广阔的视角看，要致力于构建大陆、台湾、香港、澳门大中华货币区，将人民币周边化作为阶段性的战略选择。
加强欧洲主要国际金融中心人民币离岸市场建设。推动国内证券、商品交易所与法兰克福、卢森堡和伦敦交易所的合作，重点推出人民币国际债券、股票、基金、结构型证券等金融产品，以及人民币标价的黄金、石油等大宗商品期货，充分利用当地的营销渠道，扩大人民币产品的交易规模，加速形成人民币网络效应，推动人民币离岸金融市场向纵深方向发展。
人民币加入SDR货币篮子后，国际社会对中国发挥大国作用的期待更高，对人民币发挥国际货币功能的需求也会增加。通过亚投行、丝路基金、人民币跨境支付系统的务实、高效运作，引领国际资本支持“一带一路”重大项目建设，增加人民币的国际使用。以此为契机，中国应该更加积极参与国际金融治理，在国际货币基金组织、世界银行、国际清算银行等国际金融组织的政策制定和协商谈判中发挥更大的作用，提高在国际金融体系改革中的话语权。
人民币加入SDR将提升更多国家和地区与中资金融机构加强合作的意愿，为中资银行带来巨大的国际化发展空间，推动其在客户和产品两个维度加快提升海外业务规模及收入来源。在这一过程中，中资银行不可避免地会面临更加复杂的市场环境和监管要求，使得银行的风险暴露在数量和结构方面出现新的特征。由于我国经济正处于去产能、去杠杆的结构调整阶段，银行国际化发展过程中还不得不面对国内外双重风险的考验，有可能出现资产质量下降、利润增速放缓、流动性风险上升等问题，导致银行风险承受能力下降。对于那些系统重要性银行来说，如果不能解决好风险管控问题，就会降低国际竞争力，错失国际化发展的良机，还会危及国内金融体系的稳定，甚至成为外部冲击的放大器或系统性风险的导火索。
中资银行应当抓住机遇加快国际化步伐，为走出去的中国企业提供全方位的金融服务，帮助他们在国际市场站稳脚跟、树立品牌;要根据自身特色以及外部环境，制定和调整经营发展方向及策略，丰富相关产品和服务的种类，实现收入结构的多元化，在国际金融市场提升核心竞争力，增加中国金融机构的国际影响力。由于境外经营环境更加复杂，风险更大，需要中资银行培育风险文化，树立正确的绩效观念，建立覆盖境内外业务的完善的风险管理信息系统，规范境外业务经营，避免操作风险。政治风险和合规风险是银行跨国经营面临的突出问题，要尽早制定金融机构跨国经营的法律法规，建立健全海外投资保险机制，监管部门要提高银行的资本充足率和流动性监管标准，加强跨境金融监管合作，为中资银行国际化保驾护航。
四、以供给侧改革夯实人民币国际化的实体经济基础
实体经济保持中高速可持续发展是人民币国际化的坚实基础。实体经济是一国货币国际化的根基。强大的经济实力、庞大的国际贸易体量、稳定的币值、资本可自由使用、有效的宏观政策等是货币国际化的必要前提。
自2008年国际金融危机以来，国际经济环境变迁使得严重依赖出口和投资驱动的中国传统经济增长模式陷入困境，实体经济面临诸多结构性障碍，风险点不断爆发。突出表现为：
(1)创新能力薄弱，无法跻身国际产业链分工的中高端;
(2)经济结构失衡，储蓄率过高，消费对经济的拉动不足，部分行业产能过剩;
(3)中小企业融资难，民间投资萎缩;
(4)缺乏国际贸易的组织者和定价权，贸易大而不强等。与此同时，主要贸易伙伴经济疲软，增长复苏困难，使得出口对中国经济的驱动失效;发达国家纷纷采取措施重振制造业，去杠杆，回归实体经济，给中国制造带来巨大的竞争压力。
另一方面，对G20国家跨境资本流动的实证研究表明，自人民币国际化以来，资本流动冲击较以前更复杂、更频繁，加剧了实体经济的波动性。而且，在全球经济虚拟化程度较高的现实背景下，还要防范资本流动导致国内经济虚拟化加剧的风险。
供给侧结构性改革是培育中国经济增长新动力、建立经济可持续发展新结构的必由之路。应该在供给侧改革中确立三个抓手，并有所建树。第一，增加研发投入，加大海外并购，内外并举提升技术水平。供给侧改革一大核心任务是补短板，补短板应该从内外两个方向齐头并进。对内通过加大研发投入，进行制度改革，鼓励企业发展科技和创新能力，提高全要素生产率，增强中国制造的核心竞争力。对外鼓励企业走出去，加大对发达国家高端制造业的并购，增加高技术的供给。第二，重视金融结构调整，拓宽融资渠道，降低资金成本，强化金融服务实体经济的功能，防止金融“脱实就虚”甚至泡沫化。应该大力发展要素市场，更多地运用利率杠杆来调节资金供求关系，提高资源配置的经济效率;促进金融开放和创新，在风险可控的情况下鼓励企业境外融资，利用境外市场利率较低的优势，帮助高负债企业去杠杆，大幅降低资金成本，提高企业的活力和竞争力。加快金融机构国际化步伐，为走出去的企业、为我国的跨国公司提供全方位金融服务，帮助它们拓展海外市场，增强他们在国际分工中的地位和影响力，使其在贸易活动中有更大的主导权和话语权。第三，金融手段与财政措施协调配合，鼓励民营企业进行直接投资，利用国内外两个市场优化生产要素配置。一方面，必须加强企业的品牌建设与管理，满足国内对高质量生活用品、奢侈品的消费需求，逐步实现进口替代;另一方面，合理设计外援模式，有效进行PPP模式的海外扩展，帮助企业进行国际产能合作，延长传统优势产品的生命周期，提高全要素经济效率。
中国必须毫不动摇地坚持金融为实体经济服务、人民币国际化为实体经济服务的指导思想。人民币国际化的长足进步，有利于国际社会增加对中国的信心和投资动机，并为中资企业使用人民币对外投资提供便利性和收益稳定性。尤其是，可以改变大宗商品使用美元计价结算的习惯，使中国经济获得更加稳定的物资供应模式。鉴于“一带一路”沿线国家使用人民币的意愿大幅提高，中国可与中东、中亚国家以及俄罗斯等国家推动双边原油贸易以人民币计价、结算，将上海国际能源中心推出的原油期货价格发展成为继WTI、布伦特之外的又一原油基准价格，提升包括中国在内的这些国家的原油定价权。
推进供给侧改革，长远看有助于解决我国实体经济的风险积聚问题。创新型工业体系的建立将确保经济可持续发展，夯实人民币国际化的物质基础。而人民币国际化的稳步推进，不仅增加了国际社会对中国经济的信心和需求，其所带来的贸易计价结算和投融资便利，还有利于扩大对外贸易和国际合作，推动跨国并购和技术进步，形成大宗商品新的供应新模式，实现在国内外更广阔的市场上优化资源配置。尤其是，人民币在国际化进程中稳步升值，迫使贸易结构升级，从产业链低端迈向中高端，形成了加速中国经济增长动力转换的倒逼机制。因此，从某种意义上看，人民币国际化与供给侧改革是相辅相成的，具有内在的相互促进机制，人民币国际化本身就是中国实体经济转型升级的一大推手。
五、亟需构建符合中国实际的宏观审慎政策框架
跨境资本流动等外部冲击与国内金融市场风险、机构风险、实体经济风险等相互交织、彼此传染，使得由单个市场或者局部风险引起连锁冲击而导致系统性风险发生的概率不断提升。亟需构建符合中国实际的宏观审慎政策框架，在体制机制层面实现对系统性风险的防范与管理。
整个金融体系具有遭受外部因素冲击以及内部因素相互牵连而发生剧烈波动甚至危机的可能性，随着中国金融改革和人民币国际化的推进，跨境资本流动导致国内系统性金融风险显著上升。一旦遭受系统性风险冲击时，任何单一金融机构都将不可避免地受到波及。换言之，系统性风险是能够同时影响多个金融部门、乃至实体经济的风险，其主要判别依据为是否有多个金融部门同时产生异动。
由于系统性金融风险来源的多样性，对系统性风险进行评估需要一个整体上的把握。我们从金融政策环境、金融市场、金融机构以及外汇市场风险等方面，运用加权平均方法进行综合评估，构建中国系统性风险指数，为准确度量和客观评估系统性风险提供科学依据。研究结果发现，在2005年7月至2015年12月的十年里，我国经历了7次系统性风险较高的时期。具体来看，2005年7月21日，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，人民币不再单一盯住美元。此次汇率制度改革带来了强烈冲击，推升了当月的系统性风险。2007年10月和2008年12月出现的两次系统性风险加剧，归结为美国次贷危机的爆发与蔓延。2010年初快速上升的系统性风险则源自于通货膨胀高企。此后，在经历了2010年中期到2013年初期的稳定期后，2013年6月发生了短暂的流动性风险(钱荒)并导致系统性风险上升。最近两次系统性风险的上升，分别对应的是2015年中期股票市场的剧烈波动和当年年底的人民币汇率快速贬值。
我国系统性风险虽然经历过若干次的短暂升高，但是究其原因，主要风险都源自某个单一市场，并未造成多个金融部门同时出现风险，没有导致系统性风险爆发或持续升高。但是需要注意，仅仅在2015年下半年，中国系统性风险就经历了两次较大的提高。频率之高，这在历史上非常罕见，需要引起高度重视。
国际金融危机重创了长期以来的金融监管理念，全球范围内基本达成了“货币稳定”无法保障“金融稳定”、“个体稳健”无法保障“系统稳健”的共识，保障金融稳定的诉求引发了宏观审慎监管大变革。我国也积极参与全球宏观审慎监管改革，并在国内监管实践当中推出多种宏观审慎政策工具，一定程度上起到了防范系统性风险累积的作用。针对目前多头监管存在的政出多门、职权交叉、责任不明、严宽不一等问题，应充分借鉴国际经验，明确当前我国金融监管改革的原则，构建符合中国实际的宏观审慎政策框架，为加强系统性风险管理提供制度保障。
要在现行金融监管框架当中增加“宏观审慎”维度，并明确宏观审慎政策的具体实施部门。危机以来，各国的监管改革以增加现行监管框架的宏观审慎维度为主，加强系统性风险监测、评估和防范，并以专门委员会或者审慎监管局等不同方式明确了实施宏观审慎政策的具体部门。
除了维护货币稳定之外，央行应当被赋予更多的保障金融稳定和加强金融监管的职能。危机之后，主要经济体将防范系统性风险、保障金融稳定作为监管体制改革的核心目标，强化中央银行金融稳定和金融监管的功能，进一步推动宏观审慎监管改革及其与宏观经济政策的协调。
要从功能和机制上厘清货币政策、宏观审慎、微观审慎和行为监管四者之间关系，并加强相互之间的协调配合。这已然成为各国金融监管体制改革的主要工作。具体做法包括将货币政策、宏观审慎、微观审慎统归央行的大央行模式，成立金融稳定监督委员会并加强央行金融监管职能的“委员会+强化版央行”模式以及“审慎监管+行为监管”的双峰监管模式等。
要全面提高金融数据的可获得性和准确性，为系统性风险的监测、分析和评估提供全面及时的信息。金融稳定理事会、国际货币基金组织、国际清算银行、世界银行以及主要经济体，正通过强化央行职能、修订法律框架、完善统计制度以及扩大统计范围等方式，加强数据和信息可得性并促进各类金融信息的共享与协调。
还要致力于建立有效的危机处置机制并加强金融消费者保护。从主要经济体的监管改革来看，美联储和联邦存款保险公司共同负责美国系统性风险处置;英国的金融危机处置当局为英格兰银行，负责制定金融机构处置策略;欧盟通过构建欧洲银行业联盟的方式，将银行业监管、处置和存款保险机制进行合并。此外，部分国家也成立了专门的机构，以进一步加强对于金融消费者的保护。例如，美联储通过设立独立的消费者金融保护局，统一行使消费者权益保护的职责。
三：[股票配资什么意思]中华人民共和国公路法释义
《中华人民共和国公路法》共9章87条，主要包括公路规划、公路建设、公路养护、路政管理、收费公路、监督检查、法律责任等内容，那么，下面是CN人才公文网小编给大家整理的中华人民共和国公路法释义，供大家阅读参考。
第一条 为了加强公路的建设和管理，促进公路事业的发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要，制定本法。
【释义】本条是关于《公路法》立法目的的规定。本法的立法目的是:
一、加强公路的建设。公路是国民经济重要的基础设施。与航空、铁路和水路等其他主要运输方式相比，公路运输能够直接提供“门到门”的运输服务，因而显得更为方便，在各种运输方式中始终占有不可替代的重要位置。据1996年底的统计，全国公路运输所承担的客、货运输量分别占全社会运输总量的90.1%和76.5%，公路运输已成为我国综合运输体系中的重要组成部分，其通达深度和广度，是其他运输方式所不能比拟的。综观国际国内经济发展史，可以说，经济的发展，离不开公路的发展;经济发达的国家和地区，其公路网也必然发达。
发展公路运输的首要前提是要大力加强公路建设。我国公路是在很低的水平上发展起来的。1949年底，全国公路通车里程仅有8.07万公里。建国以后，我国公路在数量和质量上都有了明显的增长和提高，特别是改革开放以来，公路建设进入了新的发展时期，取得了显著的成绩。到1996年底，全国公路总里程达118万公里，比1949年增长近14倍;其中高速公路3422公里，一、二级汽车专用公路1.7万公里，二级以上公路达到10多万公里。全国所有的县、98%的乡(镇)、81%的行政村都通了公路，公路密度由1950年的每平方公里0.01公里增加到每平方公里0.12公里。目前，一个以高等级公路为骨架，连接全国各经济中心的四通八达的公路网已基本形成。公路运输把城市、乡村和千家万户连结起来，促进了经济的发展和人民生活水平的提高，保障了国防建设的需要。但同时也应当看到，我国公路现状在总体上仍不能满足社会经济发展和人民生活水平提高的需要。从现有公路总里程看，不仅远不及一些经济发达的国家(如仅为美国的公路总里程620多万公里的19%)，就是和一些发展中国家相比也还有一定差距(如比印度公路总里程还少42万公里)。按国土面积计算，我国目前每平方公里仅有公路0.12公里，只相当于美国的1/5、英国的1/13、日本的1/24、印度的1/5。从现有公路的技术状况看，大部分公路技术等级低、路况差，路网整体服务水平和抗自然灾害的能力较低。公路总体水平低下依然是制约我国国民经济发展的薄弱环节。大力发展公路建设，是摆在我们面前的一项重要而艰巨的任务。认真总结40多年来我国公路建设的经验，研究、借鉴其他国家和地区在公路建设方面的有益做法，把被实践证明是正确的、成功的有关公路建设的基本政策和基本做法固定化、法律化，以法律手段进一步加强我国的公路建设，正是制定本法的重要目的。
本法设“公路建设”专章(第三章)，对有关公路建设的基本的、重要的问题作了规定，是各方面在公路建设中必须遵循的基本准则。
二、加强对公路的管理。充分发挥公路设施在经济建设、国防建设和人民生活中的作用，一是要加强公路建设，二是要加强对公路的管理。对已建成公路的管理，主要是两个方面:一是对公路的养护管理，保持公路处于良好的技术状态;二是对公路的保护，即公路的路政管理，防止公路及公路附属设施受到人为的破坏和损坏，保障公路的安全与畅通。
对公路的养护管理，公路法第四章作了专章规定。要求公路管理机构和公路经营者按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态，同时对公路养护的其他重要问题也作了规定。
公路是供公众使用的公益性基础设施，保护公路也就是保护社会公众的利益。国家作为社会公共事务的管理者，理当将保护公路作为自己的当然职责。各国的公路立法，都把对公路的保护作为立法重点，我国的公路法也不例外。本法除了在“总则”中明确规定“公路受国家保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用公路、公路用地及公路附属设施”(第七条)以外，在“路政管理”一章中，又明确规定了若干保护公路安全与畅通的法定措施，如:禁止擅自占用、挖掘公路;禁止在公路上摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍或者进行其他损坏公路或者影响公路畅通的活动;在公路附近的规定距离内，禁止修建建筑物，禁止挖砂、采石、取土，禁止进行爆破作业及其他危及公路安全的活动;任何单位和个人不得损坏、擅自移动、涂改公路设施等等。同时在“法律责任”一章中，也重点对破坏、损坏公路及公路附属设施的行为，规定了明确的法律责任。这些都体现了公路法以法律手段加强对公路的管理，保障公路的安全与畅通的立法目的。
三、促进公路事业的发展，适应社会主义现代化建设事业和人民生活的需要。这是该法的间接立法目的。法律作为上层建筑的组成部分，是为经济基础服务，为促进生产力发展服务的。制定公路法，用法律手段加强公路的建设和管理，其最终目的是要促进公路事业的发展，解决长期以来存在的因公路发展滞后而制约整个经济发展水平的被动局面，以适应社会主义现代化建设事业的发展和人民生活水平提高对公路基础设施的需求。这一立法目的贯穿于《公路法》的全篇，体现在《公路法》的各条具体规定之中。
第二条 在中华人民共和国境内从事公路的规划、建设、养护、经营、使用和管理，适用本法。
本法所称公路，包括公路桥梁、公路隧道和公路渡口。
【释义】本条是关于《公路法》适用范围和本法所称“公路”的外延的规定。
一、本条第一款规定了本法的适用范围，包括两层含义:
1.关于本法适用的地域范围或本法的空间效力范围。
法律空间效力范围的普遍原则，是适用于制定它的机关所管辖的全部领域。《公路法》作为我国最高权力机关的常设机构--全国人大常委会制定的法律，其效力自然及于中华人民共和国的全部领域。
当然，按照我国香港、澳门两个特别行政区基本法的规定，只有列入这两个基本法附件三的全国性法律，才能在这两个特别行政区适用。《公路法》没有列入两个基本法的附件三中，因此，《公路法》不适用于我国已恢复行使主权的香港特别行政区和即将恢复行使主权的澳门特别行政区。香港和澳门的公路立法，应由这两个特别行政区的立法机关自行制定。
2.本法适用于与公路事业有关的各项活动，为公路的规划、建设、养护、经营、使用和路政管理等各个方面确立了必须遵守的行为准则。违反本法规定的行为，将受到法律的追究。
另外，这里还需要说明的是，“公路”一词，就其内涵上讲，是指能够通行汽车的公共道路。但从我国实际情况看，在公共道路中，作为主要供城市公共交通使用的城市道路部分，不属于交通主管部门主管，而是属于建设行政主管部门主管的。为了在实际工作中加以区分，我们通常所称“公路”，是指城市道路以外的公共道路。国务院曾经先后发布的《公路管理条例》和《城市道路管理条例》两个行政法规，就是分别适用于两种不同的公共道路的。《公路法》虽然未对本法所称公路的内涵加以界定，但其适用范围显然是我们通常所称的公路，而不包括城市道路在内。
二、本条第二款是对本法所称“公路”的外延的规定。
本法所称的公路，包括作为公路组成部分的公路桥梁、公路隧道和公路渡口在内。
第三条 公路的发展应当遵循全面规划、合理布局、确保质量、保障畅通、保护环境、建设改造与养护并重的原则。
【释义】本条是对发展我国公路事业应遵循的基本原则的规定。
一、发展我国公路事业的基本原则是:
1.全面规划。这里讲的“全面规划”，是指对公路路网建设的整体、系统的规划。它包括公路的近期建设和远期发展的规划、各地区公路布局的规划、现有公路的改建规划等。公路路网是由主要供汽车行驶的公共道路(不包括主要作为城市公共交通设施的城市道路)所组成的线面结合的公路运输网络。贯彻路网发展全面规划的原则，要求将全国各级公路的建设，包括国道、省道、县道、乡道的建设，都纳入全国路网建设的统一规划之中，统筹安排，相互衔接。为此，《公路法》第二章对公路规划的编制和审批程序作了专门规定。公路路网建设的全面规划，应当处理好公路建设和整个国民经济与社会发展的关系，努力使公路的发展与国民经济其他部门、国防建设、社会发展和人民群众出行对公路运输的需求相适应。因此，编制公路路网发展规划，应当建立在科学预测国民经济和社会发展对公路建设需求的基础之上，以公路客货运输量以及交通流量、流向的发展趋势作为基本依据。同时，要考虑多种渠道可能筹集到的公路建设资金的情况，做到需要与可能相结合，区分轻重缓急，合理安排不同技术等级的公路建设。
2.合理布局。公路布局，是指公路在各个地区的分布。公路在各地区的分布，既要与该地区经济和社会的发展对公路运输量的需求相适应，又要有利于在全国范围内形成合理的公路网络，和国家整个国民经济与社会发展对公路运输的需求相适应，使有限的公路建设资金能得到合理的使用，不同技术等级的公路在全国范围内四通八达。同时，公路建设的布局还应考虑加强国防、边防建设，加强民族团结，有利于缩小东西部差距的需要。过去较长一段时期，我国的公路建设一般是按行政区划来安排，从省到市、从市到县、从县到乡(镇)，大多呈放射状，平面分布不合理，缺少从经济效益出发的合理安排，加上大江、大河、大山的阻隔，使初步形成的公路网络缺乏必要的横向通道，特别是跨行政区划的断头路很多，这往往使公路运输增加不必要的绕行距离，变得极不经济。现在我们强调公路建设要在全国摆开，以经济发达地区为重点，从大小经济中心向外辐射，从沿海向内地辐射，形成合理的公路布局，以充分发挥公路的优势，达到花钱少、效益好的目的。为此，国务院计划、交通主管部门要加强宏观调控，通过对公路规划和建设计划的审批及合理安排中央对地方公路建设的补助资金等行政的、经济的手段，引导地方公路建设行为合理化，实现全国公路合理布局的目标。
3.确保质量。公路是供汽车运输使用的设施。公路质量水平低，会使汽车磨损加剧、油耗增加、速度下降、交通事故率上升，是很不经济的。当然，讲确保公路质量，并不是要求所有公路都要达到较高的技术等级，由于受资金等条件的限制，这也是难以做到的。贯彻确保质量的方针，是要求对不同技术等级的公路，都应当严格按照国家规定的技术规范和操作规程进行建设、养护，保证新建公路达到公路工程技术标准对相应技术等级公路的要求，保证已建成的公路经常处于良好的技术状态，不允许偷工减料、降低标准。为此，《公路法》在“公路建设”和“公路养护”两章中，规定了确保公路建设、养护质量的要求及若干基本措施。对这些规定，必须严格遵照执行。
4.保障畅通。公路是为汽车运输服务的设施。保证公路的畅通，才能发挥公路应有的效能，为国民经济和人民生活服务。在公路的建设、养护和管理过程中，都应当围绕保障公路畅通这个目标做好工作。公路的建设和养护，必须确保质量;在公路的管理中，必须依法制止各种破坏、损坏公路及公路附属设施等影响公路安全和畅通的行为;除了法律明文规定可以收取车辆通行费的收费公路按法定程序经批准可以向过往车辆收取通行费外，其他任何公路不得向过往车辆收费;坚决禁止各种在公路上乱设卡、乱收费、乱罚款的“三乱”行为。
5.保护环境。保护环境是我国的基本国策，也应当成为公路事业发展中必须认真贯彻的一项基本原则。要结合公路的特点做好保护环境工作，特别要注意在公路建设中尽量珍惜土地等自然资源，尽可能节约用地，特别要尽可能少占耕地。在公路建设和养护中，要保护好生态环境，依照法律和国家有关规定做好公路用地范围内的水土保持和公路两侧的绿化工作。
6.建设改造与养护并重。按照这一原则的要求，在公路发展中，一是要处理好公路建设与改造的关系。这里讲的“建设”，是指建设新的公路;这里讲的“改造”，是指对现有公路以提高技术等级为目的的改建。改造与新建相比，一般具有投资省、占地少、见效快的特点，但新增通行能力往往不如新建。在采用改建的办法基本能够满足新增汽车运输量需求的情况下，应优先考虑采用改建的办法。二是要处理好建设改造与搞好现有公路养护工作的关系。从我国实践看，特别要注意克服重建设轻养护的做法。在资金的使用上，必须按照国务院交通主管部门规定的比例，将公路养路费的绝大部分用于公路养护;不得擅自降低养路费用于公路养护的比重，挪作公路建设使用。现有的公路不养护好，坑坑洼洼，通行不畅，而只注重建设新路，是很不经济的做法。
第四条 各级人民政府应当采取有力措施，扶持、促进公路建设。公路建设应当纳入国民经济和社会发展计划。
国家鼓励、引导国内外经济组织依法投资建设、经营公路。
【释义】本条是关于各级人民政府扶持、促进公路建设的职责和国家鼓励多渠道投资建设公路的方针的规定。
一、本条第一款是对各级政府应当采取措施扶持、促进公路建设的职责的规定。
1.本条所说的各级人民政府，包括国务院即中央人民政府和省、市、县、乡各级地方人民政府。公路是国民经济的基础设施，对全国和地方经济的发展都起着十分重要的作用。发展公路不只是交通部门的事，也不仅是哪一级政府的事，各级人民政府都应高度重视公路建设，采取措施扶持、促进公路事业的发展。这是各级人民政府的法定职责。
2.各级人民政府应当采取有力措施，扶持、促进公路建设。公路建设需要各级人民政府的重视，从多方面采取切实有效的措施，扶持、促进公路建设。改革开放以来，作为中央人民政府的国务院，对公路建设是很重视的，采取了若干促进公路发展的重大政策措施。例如，为了解决公路建设资金严重不足的问题，1984年国务院第54次常务会议决定，开征车辆购置附加费，专项用于公路建设;提高养路费的征收标准，提高部分专项用于公路建设;对以集资或贷款修建的公路、桥梁、隧道等允许收取车辆通行费，用于偿还集资款或贷款。这些重要的政策措施，使公路建设有了部分稳定的资金来源，对我国公路的发展起到了十分重要的作用，使我国公路的发展进入了历史上最快的时期。各级地方政府也根据本地的实际情况，制定了有利于促进公路发展的措施，加快了当地的公路建设。如，有20多个省、自治区、直辖市先后决定开征公路客货运输附加费，用于公路建设。当然，地方人民政府制定的有关公路发展的政策措施，必须符合法律和国务院的有关规定，不能超越职权制定政策。例如，市、县、乡级人民政府无权决定开征行政性收费;不允许为建设公路搞强行集资、摊派等。
3.各级人民政府应当将公路发展纳入经济和社会发展计划。按照宪法的规定，国务院和县级以上地方各级人民政府分别负责编制全国和本地区的国民经济和社会发展计划，报同级人民代表大会审查批准后执行。由各级人民政府编制的国民经济和社会发展计划，是按照客观规律的要求，在科学分析和预测的基础上，。根据需要与可能，对全国或本地区一定时期内的经济和社会发展目标所作出的预先安排，体现了各级人民政府努力争取实现的目标。公路发展是国民经济发展的重要组成部分。各级人民政府在编制本地区国民经济和社会发展计划时，必须依法将公路发展计划纳入其中，作出适当的安排，以保证公路的发展与国民经济和社会发展的需求相适应。在这方面，国务院在编制全国的国民经济和社会发展计划时，一直是这样做的。例如，由国务院制定并经第八届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，就对“九五”期间的公路发展提出了明确的要求，即:“继续实行以地方为主、国家为辅的方针，与经济发展协调，重点抓好国道主干线建设，带动整个公路网的完善和配套”;“‘九五’期间，集中资金重点建设4条国道主干线中的重要路段。建设部分省区市车流量大的国道及长江、黄河等公路大桥。加强国防、边防公路建设，完善配套边境口岸公路设施，加快中西部地区公路建设”。在国务院制定的年度国民经济和社会发展计划中，也对重点公路建设作出了安排。
二、本条第二款是关于国家鼓励、引导多渠道投资建设、经营公路的规定。
公路是资金密集型的基础设施。公路建设，特别是高等级公路的建设，需要投入大量的资金，仅仅依靠国家财政的投入，是远远不能满足国民经济发展和人民生活水平提高对公路发展的需求的。改革开放以来，国家采取多项政策措施，鼓励、引导国内外的经济组织投资公路事业。实践中的做法主要有:(1)依照国家有关规定，由有关地方人民政府或交通主管部门以签订特许权协议的方式，将某段公路的建设权和一定期限内的经营权授予依法设立的公路经营企业(包括国内企业和外商投资企业)。公路经营企业在经营期限内，可以按照确定的条件，向通行该公路的车辆收取通行费，以收回投资并取得回报。经营期限届满，该公路无偿移交给国家。这就是近来国际上不少国家对基础设施建设采取的“BOT”(英文“建设”、“经营”、“移交”的缩写)方式。(2)依照国家有关规定，由有关地方人民政府或交通主管部门将某段已建成的公路的收费权，在一定期限内有偿转让给依法设立的公路经营企业。公路经营企业可以向通行该公路的车辆收取通行费，以收回购买公路收费权的投资并取得回报，直至转让的经营期限届满。转让方取得的公路收费权转让的收入，必须按照国家规定全部用于公路建设。
依法设立的公路经营企业，经依法批准可以发行股票、企业债券，多渠道筹集资金，这就使得公路建设有了更为广泛的资金来源。
为了鼓励、引导国内外经济组织投资建设公路等基础设施，国务院在1994年4月印发的《90年代国家产业政策纲要》中提出了扩大利用外资的规模和领域，鼓励外商直接投资基础设施;股票和债券的发行要优先考虑基础设施建设的需要;对基础设施建设继续实行低价征用土地的办法;政府出让土地资源获得的收入要用于基础设施的建设;经批准，允许公路建设的投资主体优先获得沿线房地产开发经营权，以进行经济综合补偿等一系列政策措施。在此基础上，《公路法》又以法律的形式规定了国家鼓励、引导国内外的经济组织依法投资建设、经营公路的基本方针，并在本法的“收费公路”一章中对此作了专门规定，这必将对促进公路建设起到重要的作用。
第五条 国家帮助和扶持少数民族地区、边远地区和贫困地区发展公路建设。
【释义】本条是关于国家帮助和扶持少数民族地区、边远地区和贫困地区发展公路事业的原则性规定。
加快少数民族地区、边远地区和贫困地区经济发展的步伐，帮助这些地方的群众尽快脱贫致富，逐步缩小地区差距，这是我们党和国家的一项基本政策，是最终实现共同富裕的重要措施，是保持社会稳定的重要条件，也是体现社会主义本质的重要方面。“要想富，先修路。”帮助、扶持“老、少、边、穷”地区发展经济，脱贫致富，一个重要的方面是要改变这些地区交通落后的状况，大力发展公路建设。“八五”期间，配合国家“八七”扶贫攻坚计划的实施，“老、少、边、穷”地区的扶贫公路建设得到加强，建成了一批对改善贫困地区生存条件、发展当地经济有重要意义的县、乡公路。今后，国家将继续在资金等方面采取有力措施，帮助、扶持“老、少、边、穷”地区公路建设的发展。“老、少、边、穷”地区各级人民政府也应当通过组织民工建勤、以工代赈等方式，加快本地区公路建设，为当地经济发展提供必不可少的交通设施保障。
第六条 公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。具体划分标准由国务院交通主管部门规定。
新建公路应当符合技术等级的要求。原有不符合最低技术等级要求的等外公路，应当采取措施，逐步改造为符合技术等级要求的公路。
【释义】本条是关于公路等级的规定。
一、本条第一款规定了我国公路行政等级和技术等级的分类。
1.我国公路的行政等级，按其在公路网中的地位，分为国道、省道、县道和乡道四级。
国道即国家干线公路，是指公路网中具有全国性经济、政治意义的干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，连结首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，连结各大经济中心、港站枢纽和战略要地的公路。
省道是指具有全省(自治区、直辖市)经济、政治意义，连结省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。
县道是指具有全县(旗、县级市)经济、政治意义，连结县城和县内主要乡(镇)、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。
乡道是指主要为乡(镇)内部经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。
公路行政等级的具体划分办法，由国务院交通主管部门即交通部规定。
将公路划分为不同的行政等级，主要是为了对不同等级公路的建设、养护和管理实行分级负责，使各级人民政府及交通主管部门依法在自己职责范围内，做好相关公路的建、养、管等各项工作。
2.我国公路按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路五个等级。公路技术等级的具体划分办法由交通部规定。在交通部制定发布的《公路工程技术标准》(JTJ01-88)中，对这五个等级公路的技术要求都作了具体规定。
二、本条第二款是对公路应当达到的技术等级要求的规定。
《公路工程技术标准》对各等级公路技术要求的规定，是根据公路交通量及其使用任务和性质，在科学总结实践经验、尊重客观规律、结合我国实际情况的基础上，按照经济、合理与保障公路安全、畅通的要求制定的，是公路建设必须遵循的技术规范。依照本条的规定，在本法施行后，新建和改造的公路都应当达到相应的公路技术等级的要求。考虑到我国公路是在较低水平的基础上发展起来的，由于资金等方面的原因，在我国现有公路总里程中，还有21%左右的公路达不到最低技术等级即四级公路的要求。对这些等外公路，我们不可能在本法施行之日都能将其加以改造达到规定的技术等级。因此在《公路法》适用范围内，还必须包括这部分现有的等外公路。同时又应当根据需要和可能，对现有等外公路逐步加以改造，使其达到相应技术等级的要求。
第七条 公路受国家保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用公路、公路用地及公路附属设施。
任何单位和个人都有爱护公路、公路用地及公路附属设施的义务，有权检举和控告破坏、损坏公路、公路用地、公路附属设施和影响公路安全的行为。
【释义】本条是关于公路受国家保护和全体社会成员都有爱护公路的义务的规定。
一、本条所说的“破坏”，是指故意实施的损及公路或公路附属设施完好的行为。本条所说的“损坏”，是指虽非故意，但客观上造成了损及公路或公路附属设施完好后果的行为。
二、本条第一款规定公路受国家保护，对此可从两方面理解:
1.公路是花费大量投资建设起来的固定资产。由各级人民政府、交通主管部门投资建设的公路，属于国家财产;由国内外经济组织依法投资建设和经营的公路，投资者在经营期限内，对所投资建设的公路享有财产权。我国《宪法》和《民法通则》都规定，国家的财产神圣不可侵犯，其他主体合法拥有的财产权利也受国家的保护，禁止任何组织和个人破坏国家和他人的财产(《宪法》第十二条、第十三条;《民法通则》第七十三条、第七十四条、第七十五条)。国家对公路的保护，也就是依法对国家财产和公路投资经营者合法财产权利的保护。对公路及公路附属设施的破坏、损坏或非法占用，是侵犯国家和他人财产权的违法行为。
2.公路是国民经济的基础设施。破坏、损坏或非法占用公路，将会影响正常的经济秩序和社会生活秩序，特别是对重要干线公路的破坏、损坏，影响会更为严重。国家为维护正常的经济秩序和社会秩序，必须对公路予以保护。
公路受国家保护。破坏、损坏公路及公路附属设施的行为，将会受到法律的追究。对破坏公路或公路附属设施的行为，除了应承担民事赔偿责任外，还要依法给予行政处罚。情节严重，构成犯罪的，将依照《刑法》的规定追究刑事责任。对损坏公路的行为，则主要是依法承担以损害赔偿为主要形式的民事责任。
三、本条第二款的规定，包括两层含义:
1.爱护公路及公路附属设施，是一切单位和个人的法定义务。任何单位和个人都应当履行此项法定义务，不为任何破坏、损坏公路及公路附属设施的行为，否则将受到法律的追究。
2.对破坏、损坏公路及公路附属设施和影响公路安全的行为进行检举、控告，是每个单位和个人拥有的权利。行使此项权利受法律的保护。对单位或个人的检举、控告，有关主管机关应当受理并依法调查处理;任何单位或个人都不得对检举人、控告人进行威胁、报复，或者以其他形式阻碍他人行使此项权利。
第八条 国务院交通主管部门主管全国公路工作。
县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作;但是，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。
乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。
县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责。
【释义】本条是关于负责公路工作的行政主管机关的规定。
一、本条第一款规定，国务院交通主管部门主管全国公路工作。这里讲的“国务院交通主管部门”，现阶段即交通部。依照《宪法》和《国务院组织法》的规定，确定国务院各部、委的职责，属于国务院的职权。按照本法和国务院关于交通部“三定”方案的规定，交通部主管全国公路工作的职责主要包括:(1)作为《公路法》的行政执法机关，负责《公路法》在全国范围内贯彻执行的管理、监督;(2)根据国民经济和社会发展需要，制订全国公路行业的发展战略、方针、政策、规章，并监督实施;(3)组织编制国道规划，并监督实施;(4)对公路建设实施行业管理，制定公路建设、养护方面的行业技术标准和统一规范，并监督实施;(5)制订公路路政管理工作规范，并监督实施;(6)管理有关公路规费稽征工作;(7)指导地方交通主管部门的公路管理工作;(8)法律和国务院规定由交通部负责的其他公路管理工作。
二、本条第二款是对县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作的规定。这里讲的县级以上地方人民政府交通主管部门，是指县级以上地方人民政府的交通厅、局(但对上海、天津而言，则是指两市的市政工程管理局)。县级以上地方人民政府交通厅、局，在本级人民政府的统一领导和上级人民政府交通主管部门指导下，依法主管本行政区域内的公路工作，对《公路法》在本行政区域内的贯彻执行进行管理、监督。
各省、自治区、直辖市对本行政区域内的国道、省道如何管理，各地在实践中有几种不同的做法。一是条条管理的模式，即由省级人民政府交通主管部门所属的省(自治区、直辖市，下同)公路管理局，对全省范围内的国道、省道实施统一管理;市的公路分局和县的公路管理所，均为省公路局的派出机构。二是条块结合的管理模式，即在省级人民政府交通主管部门的公路管理机构对本行政区域内的国道、省道实施统一管理的前提下，省辖市政府交通主管部门的公路管理机构具体负责本行政区域内的国道、省道的养护和部分路政管理工作，县公路管理段则是市公路局的派出机构。三是块块管理的模式，市、县的公路管理机构均为本级政府交通主管部门领导下的负责本行政区域内有关公路工作的机构，不是上一级公路管理机构的派出机构。在省交通主管部门所属的公路管理机构对国道、省道进行统一管理的前提下，市、县政府交通主管部门的公路管理机构，对本行政区域内的国道、省道的部分工作，实行分级负责。考虑到实践中各省、自治区、直辖市对国道、省道的管理体制的不同情况，《公路法》在规定县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作的同时，以但书的形式规定，“县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定”，以适应各地的不同情况。三、本条第三款是关于乡级人民政府对本行政区域内乡道的管理责任的规定。乡级政府负责乡道的建设和养护，应在上级政府交通主管部门的指导、帮助下，通过组织民工建勤、以工代赈等形式，做好本行政区域内乡道的建设和养护工作。
四、本条第四款是对公路管理机构可以依法行使部分公路行政管理职责的规定。
我国公路管理工作的实际情况是，全国各地几乎都设有在政府交通主管部门领导下作为独立事业单位的公路管理机构，即各地交通厅、局所属的公路管理局、处、所、段等。这些公路管理机构在公路工作的第一线直接从事公路的养护和路政管理工作。但由于这些公路管理机构均为事业单位，不是政府的行政主管部门，不具有行政管理职能，要行使有关的行政管理职能，需要有法律、法规的授权或者行政机关的依法委托。依照本款和本法第五十七条、第八十二条的规定，经县级以上地方人民政府交通主管部门决定，公路管理机构可以行使有关公路保护的行政管理(路政管理)和相关的行政处罚及采取有关行政措施的行政职责。
县级以上地方人民政府交通主管部门作出的由公路管理机构依法行使公路行政管理职责的决定，属于委托性质的决定。公路管理机构应以作为委托人的交通主管部门的名义行使有关行政管理职权，作出行政处罚的决定，并由委托的交通主管部门对公路管理机构在受委托的范围内作出的具体行政行为负责。在发生行政诉讼时，由委托的交通主管部门作为被告。
第九条 禁止任何单位和个人在公路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。
【释义】本条是关于禁止公路“三乱”行为(指没有法律依据在公路上乱设卡、乱收费和乱罚款的行为)以及禁止在公路上非法强行拦截车辆的规定。
一、公路是国民经济重要的基础设施，是城乡经济交流和人民生活交往的重要通道，在国民经济和社会发展中占有重要位置。保障公路畅通，维护正常的交通秩序，对促进经济和社会的发展具有重要意义。而违反法律、法规的规定，在公路上乱设卡、乱收费、乱罚款及强行拦截车辆的行为，严重影响公路的畅通，破坏正常的交通秩序，增加车主的负担。必须坚决禁止。在一段时期内，一些地方的公路“三乱”行为曾十分严重，在社会上引起强烈不满。党中央、国务院对制止公路“三乱”的问题非常重视，先后多次发文，对禁止公路“三乱”行为作出了明确的规定，并专门成立了由交通部、公安部和国务院纠正行业不正之风办公室等国务院有关部门组成的制止公路“三乱”的领导机构和办事机构，检查、处理公路“三乱”行为。经过一段时间的治理整顿，公路“三乱”行为已在很大程度上得到遏制，一些省份已在国道、省道上基本消灭了公路“三乱”。但是，在一些地方，公路“三乱”行为仍然时有发生。在公路立法中，对禁止公路“三乱”和非法拦截车辆的行为作出明确规定，运用法律的手段严厉打击公路“三乱”和非法拦截车辆的行为，是非常必要的。
二、本条规定的禁止“三乱”行为的“公路”，包括国道、省道、县道、乡道等各行政等级的公路和各技术等级的公路，也包括现有的等外公路。依照本法第二条第二款的规定，这里讲的公路，包括公路桥梁、公路隧道和公路渡口。本条所说的“任何单位”，既包括各类企业、事业单位和其他社会组织，也包括各级政府部门等国家机关。而由政府部门实施的公路“三乱”行为，直接损害了党和政府的形象，造成的社会危害更大。从实践中看，有些基层行政部门滥用权力，为当地或小团体的利益，在公路上非法设卡、收费、罚款，强行拦截车辆，是造成公路“三乱”重要原因。本条所说的“非法设卡、收费、罚款和拦截车辆”，是指违反法律或国务院的规定，或者违反国务院有关主管部门依照法律或国务院授权制定的行政规章的规定，未经依法批准，在公路上设立阻挡车辆正常通行的站卡、以各种名义向过往车辆收取费用、对过往车辆罚款以及以停车检查等名义拦截车辆的行为。这里讲的“拦截车辆”，是指以强迫方式阻止车辆正常通行的行为。
三、本法和国务院及国务院有关主管部门对在公路上设卡、收费、罚款，作了严格的限制性规定。这些规定主要是:
1.在公路上设立站、卡的规定。关于可以在公路上设立站、卡的主体的范围，依照本法第六章的规定，在本法规定的收费公路范围内，经依法批准，有关的交通主管部门或者公路经营企业可以在收费公路上设置对过往车辆收取通行费的收费站。此外，依照国务院办公厅1994年发布的《关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》(以下简称“通知”)的规定，公安部门可以在公路上设置检查站;交通部门可以在必要的公路路口、桥头、渡口、隧道口设置公路征费稽查站;林业部门可以在通过林区的公路上设置木材检查站。除上述三个部门和收费公路的经营企业外，其他任何部门、单位和个人，都不得在公路上设置任何形式的检查站、收费站或其他站、卡，也不得在公路上拦截车辆进行检查、罚款或者收费。关于在公路上设立站、卡的审批，本法第六十四条规定，收费公路设置车辆通行费的收费站，应当报经省、自治区、直辖市人民政府审查批准;跨省、自治区、直辖市的收费公路设置车辆通行费的收费站，由有关省、自治区、直辖市人民政府协商确定，协商不成的，由国务院交通主管部门决定。按照国务院办公厅“通知”的规定，公安部门设置检查站、交通部门设置征费稽查站、林业部门设置木材检查站，应当从保障公路畅通、安全和有利于交通运输出发，提出设站方案和申请，由省、自治区、直辖市人民政府统一规划、合理布局、严格审批，各省、自治区、直辖市人民政府不得将审批权下放到下级人民政府;在国道上设置的检查站，应当由省、自治区、直辖市人民政府的公安部门、交通部门、林业部门分别报公安部、交通部、林业部备案。
2.在公路上向车辆收费的规定。本法对可以向过往车辆收取通行费的收费公路的范围作了严格的限制性规定。即只有符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模的下列公路，经依法批准，方可收取车辆通行费:(1)由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者集资建成的公路;(2)由国内外经济组织依法有偿受让前项收费公路收费权的公路;(3)由国内外经济组织依法投资建成的公路(第五十九条)。关于收费公路应当达到的技术等级和规模，交通部、国家计委和财政部于1994年联合发布的《关于在公路上设置通行费收费站(点)的规定》中提出，封闭(包括部分封闭)的汽车专用公路、平原微丘地区长度超过40公里或者在山岭重丘地区长度超过20公里的一般二级公路以及长度超过300米的公路桥梁(改渡为桥的可适当放宽到200米)、长度超过500米的公路隧道等符合规定收费公路范围的，经依法批准，可以收取车辆通行费。除了符合上述规定的收费公路外，任何单位和个人不得以任何名义在其他公路上向车辆收费。
3.对公路上的车辆罚款的规定。主要指本法关于罚款处罚的规定以及国务院、有立法权的地方人大、政府及国务院有关主管部门制定的法规规章中关于在公路上罚款的规定。除此之外，依照《治安管理处罚条例》和国务院发布的《道路交通管理条例》的规定，公安机关对违反道路交通管理法规的车辆，可以依法处以罚款。
除了上述依照法律和国务院规定的在公路上设卡、收费、罚款外，其他任何在公路上设卡、收费、罚款和拦截车辆的行为，均属非法行为，将依法追究其法律责任。
第十条 国家鼓励公路工作方面的科学技术研究，对在公路科学技术研究和应用方面作出显著成绩的单位和个人给予奖励。
【释义】本条是关于对在公路科学技术研究和应用方面作出显著成绩的单位和个人给予奖励的规定。
一、建国后我国公路在数量和质量上都有了明显的增长和提高，全国公路总里程已达到118.6万公里，但总体上仍不能满足社会经济发展和人民生活水平提高的需要。公路里程少、密度低、技术等级低、公路附属设施落后等，仍然是制约国民经济发展的薄弱环节。因此，加大对公路事业的投入，提高公路管理水平，提高公路工作方面科学技术的研究和应用水平十分必要。
科技是第一生产力。现代科学技术已经广泛渗透到经济、社会生活的各个领域，成为促进经济、社会发展的强大动力。同样，公路建设，特别是高等级公路和一些特大型桥梁、隧道以及地质、地貌复杂地区的公路建设，技术要求很高。要改变我国公路及其附属设施的落后现状，保证、促进公路事业的发展和现代化，必须依靠现代科学技术的发展和推广。
二、本条规定国家鼓励公路工作方面的科学技术研究，是指国家通过制定法律、法规、政策为科学技术研究创造良好的环境和必要的条件，使公路方面的科学技术研究工作得到提高和发展。各级政府部门和有关单位的领导要充分认识到科学技术对公路事业的发展起着举足轻重的作用，充分调动交通系统科研人员和广大职工的积极性和创造性，组织广大科研人员开展科学技术研究并将科研成果推广、应用于公路及公路附属设施建设和养护等各项工作中。
三、本条规定的对公路科学技术研究和应用方面作出显著成绩的单位和个人给予奖励，是指国家依法对在公路科学技术研究和推广应用方面作出显著成绩的单位和个人按有关标准给予精神和物质奖励。
1.交通系统的任何单位和个人在公路科学技术研究方面取得重大成果的，可依照国务院发布的《中华人民共和国发明奖励条例》和《中华人民共和国科学技术进步奖励条例》的规定，申请国家和省部级发明奖和科学技术进步奖。
(1)获奖条件:《中华人民共和国发明奖励条例》规定，本条例所说的发明是一种重大的科学技术新成就，它必须同时具备前人所没有的、先进的和经过实践证明可以应用的三个条件。《中华人民共和国科学技术进步奖励条例》规定，具备以下条件之一的，可以申请国家级科学技术进步奖:①应用于社会主义现代化建设的新的科学技术成果(包括新产品、新技术、新工艺、新材料、新设计和生物新品种等);②经过实践证明具有重大经济效益或社会效益的;③在推广、转让、应用已有的科学技术成果工作中，做出创造性贡献并取得重大经济效益或社会效益的;④在重大工程建设、重大设备研制和企业技术改造中，采用新技术，做出创造性贡献并取得重大经济效益或社会效益的;⑤在科学技术管理和标准、计量、科学技术情报等工作中，做出创造性贡献并取得特别显著效果的。
(2)奖励等级的设定:《中华人民共和国发明奖励条例》规定，发明奖分为一等奖、二等奖、三等奖、四等奖四个等级，分别授予证书、奖章和奖金。发明奖的奖金数额，由国家科学技术委员会会同财政部另行规定。特别重大的发明列为特等奖，由国家科委报国务院批准另行奖励。《中华人民共和国科学技术进步奖励条例》规定，国家科学技术进步奖分为一等奖、二等奖、三等奖三个等级，分别授予证书、奖章和奖金。国家级科学技术进步奖的奖金数额，由国家科学技术委员会会同财政部另行规定。科学技术进步奖，按其所奖项目的科学技术水平、经济效益、社会效益和对科学技术进步的作用大小，分为国家级和省(部委)级。对社会主义现代化建设有特殊贡献的科学技术进步项目，经国务院批准可以授予特等奖，其奖金数额高于一等奖。
2.交通系统的任何单位和个人在公路科学技术研究等方面取得成果，未获得国家级奖的，可以依照交通部发布的《交通部科学技术进步奖励办法》的规定，申报交通部设立的科学技术进步奖。该办法的主要规定:
(1)评奖条件:为交通系统各层次决策、各类管理提供理论和实践依据与方法的软科学研究成果，应用于交通现代化建设的优秀技术研究成果，标准化和科学技术情报研究成果，以及在交通部门的技术改造、重大工程设计、建设和运输生产中推广、采用、消化吸收国内外已有的先进科学技术成果中作出突出成绩的项目。已获国家级自然科学奖、发明奖、科学技术进步奖和省、自治区、直辖市级或其他部级科学技术进步奖的项目，不再申请交通部科学技术进步奖。已获部级奖励后又改型的新产品，必须在结构性能、原材料、工艺方法上比原产品有明显改进或实质性突破，方可再申请奖励。
(2)奖励等级的设定:交通部科学技术进步奖分为三等，除分别授予奖状外，一等奖奖金为5000元，二等奖奖金为3000元，三等奖奖金为1500元。奖励项目的等级，应根据技术或学术水平的高低、技术难度的大小和取得经济效益或社会效益的大小确定。对推动交通科学技术进步有特殊贡献的项目，经交通部科学技术进步奖评审委员会推荐，报部批准，可授予特等奖，其奖金高于一等奖。
第十一条 本法对专用公路有规定的，适用于专用公路。
专用公路是指由企业或者其他单位建设、养护、管理，专为或者主要为本企业或者本单位提供运输服务的道路。
【释义】本条是关于本法对专用公路适用的特别规定。
本法的规定主要适用于作为社会公共道路的公路。企业或者其他单位修建的为本单位与外部连结使用的专用道路，如矿山企业的矿区专用道路、森林企业的林区专用道路、国防科研基地的专用道路等，是由本单位自行建设、管理、养护，主要为本单位使用的。这些专用道路原则上不适用公路法的规定，但考虑到这些专用道路通常与公路相连，有与公路网规划的衔接问题，因此，本法第十五条和第十六条分别就专用公路的规划以及专用公路改划为社会公路的问题作了规定。除此之外，本法其他各条的规定均不适用于专用公路。
第十二条公路规划应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。
【释义】本条是关于编制公路规划的根据、编制公路规划与城市建设发展规划和其他交通运输方式发展规划之间关系的规定。
本条的含义如下:
一、公路作为重要的交通基础设施，是道路运输的载体和依托。而道路运输业作为国民经济的基础性产业，是国民经济和社会发展的重要前提条件。由此可见，公路的发展影响和制约着道路运输业的发展，进而影响和制约着整个国民经济的发展。所以，编制公路规划应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要，即公路的建设和发展应当适应国民经济和社会发展的客观需要，适应国防建设的客观需要，而且应当加快发展、超前发展，以充分发挥交通运输对国民经济发展的先导和推进作用。
二、城市是区域政治、经济、文化的中心，其建设发展规划居于主导地位。公路作为连接城市与城市、城镇与乡村的纽带，其建设发展规划应当与城市建设发展规划相协调，与城市道路网规划相衔接。只有这样，才能构成四通八达的道路运输网络，提高道路运输车辆的通行能力，提高道路运输的综合经济效益，促进国民经济的发展、人民生活水平的提高。
三、现阶段，公路运输与水路运输、铁路运输、航空运输、管道运输等运输方式构成了综合交通运输体系。在上述五种交通运输方式中，公路运输作为中、短途运输方式，具有机动灵活、快速方便、中间环节少、相对效益高的特点，是沟通水陆空交通运输枢纽、实现公铁航联合运输的重要环节。只有公路规划与上述五种运输方式发展规划相协调，才能充分发挥综合交通运输体系的整体功能。
第十三条公路建设用地规划应当符合土地利用总体规划，当年建设用地应当纳入年度建设用地计划。
【释义】本条是关于公路建设用地规划与土地利用总体规划之间关系的规定，旨在将公路用地规划纳入土地利用总体规划和年度建设用地计划，保证公路建设用地得以落实。
本条的含义如下:
一、公路是土地的附着物，建设公路必然要使用国家土地、占用农村集体土地。因此，公路建设用地规划必须符合土地利用总体规划，当年建设用地要纳入年度建设用地规划。
二、将公路建设用地规划纳入土地利用总体规划和年度建设用地计划，可以根据公路的走向、区位预留土地，避免在公路建设用地范围内新建、•改建永久性建筑物、地面构筑物，并有效地控制其他影响公路建设、使用的建设项目。
三、将公路建设用地规划纳入土地利用总体规划和年度建设用地计划，可以使城市建设规划主管部门、土地主管部门与交通主管部门协调配合，共同保障公路用地的落实。
四、将当年公路建设用地纳入年度建设用地计划，可以避免公路建设先开工、后征地或者公路建设开工时尚未落实征地等现象的发生。
第十四条国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。
省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通主管部门备案。
县道规划由县级人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。
乡道规划由县级人民政府交通主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。
依照第三款、第四款规定批准的县道、乡道规划，应当报批准机关的上一级人民政府交通主管部门备案。
省道规划应当与国道规划相协调。县道规划应当与省道规划相协调。乡道规划应当与县道规划相协调。
【释义】本条是关于编制公路规划、批准公路规划的权限分工以及不同公路规划之间关系的规定。
本条的含义如下:
一、编制公路规划的权限分工如下:
1.国道规划由国家交通部会同同级有关部门并商国道沿线省级人民政府编制;
2.省道规划由省级交通厅(委、办、局)会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制;
3.县道规划由县级交通局会同同级有关部门编制;
4.乡道规划由县级交通局协助乡、民族乡、镇人民政府编制。
二、批准公路规划的权限如下:
1.国道由国务院批准;
2.省道由省级人民政府批准，并向国家交通部备案;
3.县道由县级人民政府审定后报上一级人民政府批准，并向省级交通厅(委、办、局)备案;
4.乡道规划由县级人民政府批准，并向市级交通局备案。
三、不同公路规划之间的协调关系如下:
1.编制公路规划，应当以国道、省道为主骨架，以提高公路技术等级和公路密度为着眼点，以形成纵横交错、四通八达的公路网为落脚点;
2.编制公路规划，应当按照“全面规划、合理布局”的原则，坚持“普及与提高相结合，以提高为主”的方针，区别轻重缓急，正确处理局部与全局的关系，以期尽快改变我国目前公路等级低、质量差、密度小、混合交通严重的现状;
3.编制省道、县道、乡道规划，应当与上一级公路规划相协调。
第十五条专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通主管部门审核。
专用公路规划应当与公路规划相协调。
县级以上人民政府交通主管部门发现专用公路规划与国道、省道、县道、乡道规划有不协调的地方，应当提出修改意见，专用公路主管部门和单位应当作出相应的修改。
【释义】本条是关于编制专用公路规划以及专用公路规划与公路规划之间关系的规定。
本条的含义如下:
一、专用公路规划由专用公路的主管单位编制，报经主管单位的上级主管部门审定。
二、一经上级主管部门审定后的专用公路规划，还需报县级以上人民政府交通主管部门审核。
三、县级以上人民政府交通主管部门对专用公路规划的审核，包括三个方面的含义:一是专用公路规划是否与国道、省道、县道、乡道规划相协调;二是对专用公路规划与公路规划不协调的提出修改意见;三是责成专用公路的主管单位和其上级主管部门按照交通主管部门提出的修改意见作出相应的修改。
第十六条国道规划的局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。
经批准的省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。
【释义】本条是关于对公路规划的局部调整和进行修改的规定。
本条的含义如下:
一、公路规划一经批准，就应当保持其严肃性、稳定性，不能随意调整、修改。
二、经批准的国道规划需作局部调整的，由国家交通部会同同级有关部门并商国道沿线省级人民政府共同决定。
三、经批准的国道规划需要做出重大修改，或经批准的省道、县道、乡道规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案并附文字说明，报原批准的机关重新审查批准，并报有关交通主管部门备案。
第十七条国道的命名和编号，由国务院交通主管部门确定;省道、县道、乡道的命名和编号，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门按照国务院交通主管部门的有关规定确定。
【释义】本条是关于公路线路命名和编号的规定。
本条的含义如下:
一、对公路线路进行命名和编号，是世界上大多数国家普遍采用的通行做法。通过命名显示公路线路的起迄点，通过编号区别公路的等级和走向。
二、公路线路一般以城镇中心附近具有政治、历史意义的建筑物、构筑物为零公里起点和线路的终点。
三、目前我国公路线路虽有命名和编号，但需进一步规范。根据《公路法》的规定，将由国家交通部制定公路线路命名和编号的规定。国道的命名和编号 由国家交通部确定;省道、县道和乡道的命名和编号，由省级交通厅(委、办、局)根据国家交通部的规定予以确定。
第十八条规划和新建村镇、开发区，应当与公路保持规定的距离并避免在公路两侧对应进行，防止造成公路街道化，影响公路的运行安全与畅通。
【释义】本条是关于防止公路街道化，以利公路运行安全与畅通的规定。
本条的含义如下:
一、为防止公路街道化，保证公路畅通，提高车辆通行能力，规划和新建村镇、开发区应当在公路一侧进行。
二、为防止汽车噪声与尾气的污染，并为今后改建、拓宽公路预留土地，合理地规定新建村镇、开发区与公路的间距是十分必要的。
三、国家交通部将向国务院提出规划新建村镇、开发区与不同等级公路之问的具体距离的草案，由国务院作出决定。
四、《公路法》不具有溯及力，对其施行前的村镇、开发区边缘与公路的间距维持现状，但以后改建时应当符合国家有关规定。
第十九条国家鼓励专用公路用于社会公共运输。
专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路的主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。
【释义】本条是关于专用公路改变使用性质，改划为省道、县道或者乡道的规定。
本条的含义如下:
一、专用公路由专为或者主要为主管单位提供运输服务改变为主要用于社会公共运输时，专用公路的主管单位或者有关方面(需经专用公路的主管单位同意)，可向有关交通主管部门提出改划为公路的申请。
二、有关交通主管部门受理申请后，需逐级上报省级交通厅(委、办、局)审批，根据专用公路在公路网中的地位改划为省道、县道或者乡道。
三、专用公路改划为省道、县道后，将由有关交通主管部门负责养护、管理;改划为乡道后，将由乡、民族乡、镇人民政府负责养护、管理。
第二十条县级以上人民政府交通主管部门应当依据职责维护公路建设秩序，加强对公路建设的监督管理。
【释义】本条是对县级以上人民政府交通主管部门在维护公路建设秩序和加强对公路建设监督管理方面职责的规定。
本条有两层含义:
一、县级以上人民政府交通主管部门负有维护公路建设秩序和对公路建设实施监督管理的职责。这里既包括要求国务院交通主管部门即交通部依据该项职责管理全国公路建设市场，也包括要求县级以上地方人民政府交通主管部门按照职责分工管理本地区公路建设市场。
维护公路建设秩序是指通过严格执行基本建设程序，规范公路建设市场行为，来达到确保公路工程质量和合理工期，控制工程造价，推动技术进步，提高投资效益的目的，最终建立起“统一、开放、竞争、有序”的公路建设市场。
加强公路建设监督管理的目的，是为了确保公路工程建设项目能够按照审定的规划、技术标准和规模建设，并能按照国家规定的基本建设程序和有关法律、法规、技术标准进行施工;确保工程质量符合技术标准及合同要求;确保公路在工程建设中保护环境、保护文物古迹，并防止水土流失;确保土地合理利用、土地使用政策得以落实等等。
二、县级以上人民政府交通主管部门在维护公路建设秩序和加强监督管理时应当依据其职责进行。
根据交通部1996年7月2日发布的《公路建设市场管理办法》的规定，国务院交通主管部门和县级以上地方人民政府交通主管部门在维护公路建设秩序和加强监督管理方面的职责有以下八个方面:
1.监督执行国家有关基本建设方针、政策和法规;
2.制定公路建设市场管理的有关规定;
3.公路建设项目的行业管理;
4.对建设单位(业主)的资格、能力及项目准备情况进行审查，对从事公路工程的勘察设计、施工、监理、咨询单位的资历、能力和信誉进行审查登记;
5.公路工程建设项目招标、投标管理;
6.公路工程的质量监督和造价管理;
7.总结、交流公路建设市场管理经验，定期发布公路建设市场信息;
8.依法查处违反本办法的行为。
第二十一条 筹集公路建设资金，除各级人民政府的财政拨款外，可以依照法律或者国务院有关规定决定征收用于公路建设的费用;还可以依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。
国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。开发、经营公路的公司可以依照法律、行政法规的规定发行股票、公司债券筹集资金。
依照本法规定出让公路收费权的收入必须用于公路建设。
向企业和个人集资建设公路，必须根据需要与可能，坚持自愿原则，不得强行摊派，并符合国务院的有关规定。
公路建设资金还可以采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。
【释义】本条是关于筹集公路建设资金的渠道和方式的规定。
公路是资金密集型产业。长期以来，由于我国计划经济体制下形成的公路资金来源完全依靠政府、投资主体单一、公路建设资金缺口大、国家有限的财力远远不能满足公路建设需要的状况，导致了国民经济对公路快速增长的需求与公路发展相对滞后这一矛盾日益突出。为了缓解这一矛盾，1984年12月25日国务院第54次常务会议决定，提高公路养路费征收标准，并将提高的部分用于公路改建和养护;开征车辆购置附加费，专项用于公路建设;交通部门可以利用集资和贷款修建公路，并可收取车辆通行费偿还集资和贷款。1985年2月7日，交通部、国家计委和财政部根据国务院第54次常务会议精神，以[1985]公路字254号文发布了《关于加强公路养路费管理工作的通知》，其中规定:“交通部门营运车辆及其他部门出租汽车的养路费，一般按营运收入总额的10%~12%计征，最高不要超过15%;企业、事业、合作社等单位和个体户、专业户、联户、个人的车辆以及交通运输企业的非营运车辆，按核定载重吨位(畜力车按套或大、小型每月每吨位90元~105元)计征;对农民个人和联户的机动车辆，仍按交通部、财政部[1984]交公路字1091号《关于对农民个人、联户机动车辆征收公路养路费的通知》办理。”1985年4月2日，国务院以国发[1985]50号文件发布了《车辆购置附加费征收办法》，决定自1985年5月1日起对所有购置车辆的单位和个人，包括国家机关和军队，一律征收车辆购置附加费。1987年10月13日，国务院又发布《中华人民共和国公路管理条例》，明确规定:“公路建设资金可以采取以下方式筹集:国家和地方投资、专用单位投资、中外合资、社会集资、贷款、车辆购置附加费和部分养路费”;“公路主管部门对利用集资、贷款修建的高速公路、一级公路、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、轮渡码头，可以向过往车辆收取通行费，用于偿还集资和贷款”(第九条第一款和第十条第一款)。1988年1月5日，交通部、财政部、国家物价局以[1988]交公路字28号文发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，其中规定:凡利用贷款(包括需归还的集资)新建、改建(不包括局部改造)的高等级公路(即二级以上的公路)或大型公路桥梁、隧道，桥梁300米以上(改渡为桥的，其收费条件可适当放宽到桥长200米)、隧道。500米以上、高速公路、里程10公里以上的一级公路及里程在20公里以上的二级公路，建成后，由省级公路主管部门归口，报经省级人民政府批准，可以对过往车辆收取通行费。
以上一系列扶持公路建设的政策，在全国范围内收到了很好的效果。许多省、自治区、直辖市及计划单列市陆续采取了贷款筑路、建桥，收取车辆通行费还贷的做法，加快了本地区的公路建设。以广东省为例，改革开放以来，全省修建桥梁1000多座，其中绝大多数是用贷款、集资建设的。
为了扩大公路建设资金来源，提高对公路建设的资金投入，鼓励公路投资主体多元化，使公路发展适应国民经济和社会发展的要求，《公路法》在总结了改革开放以来我国筹集公路建设资金的实践经验的基础上，根据《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中所确定的“国家投资、地方筹资、社会配资、利用外资的建设投融资体制”原则，明确规定了公路建设资金的筹集渠道和方式。
本条规定的筹集公路建设资金的渠道和方式包括如下几种:
一、各级人民政府财政拨款。
长期以来，公路建设资金由国家统一安排，资金来源主要是靠中央财政拨款，建设公路基本上由国家承担，公路建设发展资金按照国家计划和政策安排。改革开放以来，我国公路建设则紧密依靠各级政府的领导和支持，充分发挥中央、地方两个积极性，并按照国家产业政策的要求，对交通行业实行倾斜政策。各级人民政府的财政拨款，是公路建设资金的重要来源之一。
二、依照法律或者国务院有关规定决定征收的用于公路建设的费用。
现在执行的“国务院有关规定决定征收的用于公路建设的费用”有两项:
1.车辆购置附加费。1985年4月2日，国务院以国发[1985]50号文件发布了《车辆购置附加费征收办法》，其目的是为了使公路建设有长期稳定的资金来源，加快公路建设速度，扭转我国交通运输的紧张状况。该文件规定，对所有购置车辆的单位和个人，包括国家机关和军队，一律征收车辆购置附加费。征费标准为:国内生产或者组装车辆，其购置附加费率均为10%，以车辆的实际销售价格为计费依据，其中组装自用车辆参照同类车辆的当地价格计费;国外进口车辆，其购置附加费率为15%，以计算增值税后的计费组合价格(即到岸价格+关税+增值税)为计费依据。1993年11月，交通部、财政部以交财发[1993]1356号文发布了《关于贯彻国务院办公厅国办通[1993]35号文件精神有关问题的通知》，对车辆购置附加费的征费标准做了修改，规定:“国内生产或组装的车辆以及国外进口的车辆，其车辆购置附加费费率均为10%。”
2.公路通行费。根据1994年7月20日发布的《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》、1988年1月5日交通部、财政部、国家物价局发布的《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》以及1994年7月18日交通部、国家计委、财政部联合发布的《关于在公路上设置通行费收费站(点)的规定的通知》的规定，凡利用贷款(包括需清还的集资和实行股份制经营的)建成的公路(包括桥梁、隧道)可在一定年限内收取公路通行费，主要用于偿还建设公路的集资、贷款。具体收费标准由省级物价部门会同同级财政部门制定，报省级人民政府批准执行。
此外，根据1984年国务院第54次常务会议的决定，提高公路养路费征收标准，提高部分用于公路改建。各省根据国务院的决定都不同程度地提高了公路养路费的征收标准，这部分养路费也要用于公路建设。
三、依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。
我国交通行业依法向国外金融机构或者外国政府贷款来筹集公路建设资金开始于1985年，第一批为世界银行贷款的公路项目，此后还分别向亚洲开发银行和日本政府贷款建设公路。截至到1996年底的12年期间，我国已有10多个省、市、自治区利用贷款修建公路，总额达40多亿美元，项目总里程1万多公里，其中高等级公路4300多公里，农村公路路网改造6300公里。
利用向国外金融机构或外国政府的贷款，不仅扩大了筹资渠道，弥补了资金不足，使国家在很短的时间内建设了一批高质量的公路，同时也在其他方面对我国公路建设和公路事业发展起到了积极的促进作用。例如:通过实施贷款项目，我们学到了外国的先进工程管理经验，培养锻炼了一批工程技术管理人才，引进了一批现代化的筑路机械和科学仪器等。
四、国内外经济组织的投资。
为了吸引国外经济组织对公路建设的投资，国家颁布了一系列优惠政策。1995年6月7日国务院批准的《指导外商投资方向暂行规定》第四条第一款规定:“外商投资项目分为鼓励、允许、限制和禁止四类。”而《外商投资产业指导目录》中，将公路确定为鼓励类外商投资项目。同时，《指导外商投资方向暂行规定》第八条明确规定:“鼓励类外商投资项目，除依照国家有关法律、行政法规的规定享受优惠待遇外，从事投资额大、回收期长的能源、交通基础设施(煤炭、电力、地方铁路、公路、港口)建设并经营的，经批准可扩大与其相关的经营范围。”
除上述一系列优惠政策外，国家为吸引国内外经济组织对公路建设进行投资，在本法中明确规定了开发、经营公路的公司可以依照法律、行政法规的规定发行股票、公司债券，作为吸引投资的一种有效途径。这里的法律、行政法规主要指《公司法》、《企业债券管理条例》以及《股票发行与交易管理暂行条例》等等。发行股票和公司债券，可以引导资金的合理流向，有效利用社会闲散资金，特别是可以有效地吸引和利用外资。在股份制试点以前，我国引进和利用外资的主要方式是直接引进外国技术、设备建立“三资”企业，或是从外国借贷资金。股份制试点以后，通过发行B股、H股，以外汇形式购买股票，可以筹集大量的外汇资金，应用于我国经济发展需要。以发行股票、公司债券方式筹集资金的特点是速度快、数量大、风险小，是一种极为有效的集资方式和途径。但是，国家对股票和债券的发行，有着严格的规定。如《企业债券管理条例》中，对发行企业债券的企业规定了五种条件;《股票发行与交易管理暂行条例》对申请公开发行股票的股份有限公司规定了七种条件，此外还规定:企业改组设立股份有限公司申请发行股票、股份有限公司增资申请公开发行股票、定向募集公司申请公开发行股票的，除具备上述七种一般条件外，分别还应具备若干特殊条件。同时，这些行政法规中还明确规定了发行的程序及应当提交的一系列法律文件。因此，公路开发、经营公司发行股票、债券时，应当严格依照国家法律、行政法规规定的条件、程序等要求，并严格遵守其中的有关规定。
五、依照本法规定出让公路收费权的收入。
这里的“依照本法规定”是指本法第六章“收费公路”的有关规定。根据该章规定，由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路，可以出让公路收费权。其中国道收费权的转让，必须经国务院交通主管部门批准;国道以外的其他公路收费权的转让，必须经省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通主管部门备案。公路收费权出让的最低成交价，以国有资产评估机构评估的价值为依据确定。转让收费权合同约定的期限届满，收费权由出让方收回。
本条中依照上述规定出让公路收费权所得收入确定为公路建设资金，并特别规定该项收入必须用于公路建设，不能挪作他用。“这些规定拓宽了公路建设资金的筹集渠道。
六、向企业和个人的集资。
公路属公益性事业，对国民经济和社会发展及人民生活水平的提高起着极为重要的作用。同时，由于公路是资金密集型产业，在国家财力严重不足的情况下，国家和地方都在积极探索解决公路建设资金的途径，而集资修路则成为多年来我国弥补公路建设资金不足的重要方式之一。
然而，近年来一些部门和地区在向企业或农民集资、收费过程中出现了违反党中央、国务院有关规定，违背自愿原则，强行摊派、乱收费、乱罚款的现象，严重干扰了农民的正常生活和企业的正常生产经营活动，加重了农民和企业的负担，助长了不正之风，损害了党、政府与人民群众的关系。因此，本法明确规定，向企业和个人集资建设公路，第一，应根据需要和可能，坚持自愿原则，不得强行摊派;第二，应符合国务院的有关规定。
对于集资项目，党中央、国务院多次发布文件，规定集资必须在法律、法规和国务院有关政策允许的范围内进行，坚持自愿、受益、适度、资金定向使用的原则。对集资项目，应当加强审批管理，由同级计委、财政部门会同审查，经当地人民政府报上一级人民政府审批，对集资规模也作了相应的规定。
针对向农民集资中出现的问题，国务院颁布了《农民承担费用和劳务管理条例》，其中第二十三条规定:“向农民集资应遵循自愿、量力、出资者受益、资金定向使用的原则。
集资项目的设置和范围的确定，必须经省以上计划、财政、农民负担监督管理部门批准，重要项目须经国务院或者省人民政府批准。”交通部也曾下发了《关于制止向农民乱集资修建公路的通知》(交公路发(1996)171号文)，强调公路建设要实事求是，要遵守有关集资政策。此外，中共中央办公厅、国务院办公厅关于转发《农业部、监察部、财政部、国家计委、国务院法制局关于当前减轻农民负担的情况和今后工作的意见》的通知和国务院发布的关于减轻农民负担的一系列文件中，也多次强调了严禁在农村搞法律规定外的任何集资活动。1996年12月30日，中共中央、国务院发布了《关于切实做好减轻农民负担工作的决定》。该文件中明确指出，严禁在农村搞法律规定外的任何形式的集资活动;今后，各地区、各部门均不得出台任何面向农村的集资项目;政府及部门组织兴办的道路、电力、通讯、广播电视等建设项目，不得向农民集资。
针对向企业集资中存在的问题，国务院于1988年4月曾发布《禁止向企业摊派暂行条例》。中共中央、国务院1997年7月7日以中发[1997]14号文发布了《关于治理向企业乱收费、乱罚款和各种摊派等问题的决定》，明确要求:坚决取消不符合规定的向企业的行政事业性收费、罚款、集资、基金项目和各种摊派，国家法律、法规和国务院明文规定(指农村集资办学、集资办电、修路、建住房等)之外向企业集资的项目，均一律取消;全面清理按规定未被取消的向企业的行政事业性收费、罚款、集资、基金项目，对不合理的项目要坚决取消并向社会公布，合理的保留，但标准过高的要把标准降下来，重复收取的要予以合并。同时要求，要建立健全岛企业的行政事业性收费、罚款、集资、基金项目的审批管理制度，向企业集资，必须依据国家法律、法规和国务院的规定进行，集资、基金项目报国务院审批。
综上所述，在向企业和个人集资修建公路过程中，一方面要坚持自愿的原则，不搞强行摊派，同时还要遵守党中央、国务院的有关文件精神。
七、公路建设资金可以采取除上述方式以外的其他符合法律或者国务院规定的方式筹集。
为了拓宽公路建设资金筹集渠道，改革开放以来，各省、自治区、直辖市、计划单列市采取了一些有效筹资办法。目前，全国绝大多数地方都已开征了客运附加费，征收费率最高为1分/人公里，最低为2厘/人公里。部分省开征了货运附加费，征收费率有的为2分/吨公里，有的则按运价5%征收。
地方政府的上述做法，对加快公路建设方面曾起到了积极作用。《公路法》颁布以后，筹集公路建设资金的方式，除本条规定的方式以外，其他筹集方式必须符合法律和国务院的规定。这样规定，可以避免征费决定权放得过低，造成新的乱收费，从而避免加重企业和个人负担。对于省级地方政府确需征收的费用，将来可由国务院统一作出规定，或报经国务院批准后开征。
第二十二条 公路建设应当按照国家规定的基本建设程序和有关规定进行。
【释义】本条是关于公路建设总体要求的规定。
为了加强公路工程基本建设的管理，1983年2月交通部发布了《公路工程基本建设管理办法》。该办法规定，凡属新建的公路工程基本建设项目和改建的大中型公路工程项目均应执行本办法的规定;用养路费改造原有公路的工程项目，可视工程规模情况，参照本办法执行。
一般说来，所有公路工程基本建设项目都要按如下基本建设程序办事:
1.根据长远规划或项目建议书，进行可行性研究;
2.根据可行性研究，编制计划任务书(也称设计计划任务书，下同);
3.根据批准的计划任务书，进行现场勘测，编制初步设计文件和概算;
4.根据批准的初步设计文件，编制施工图和施工图预算;
5.列入年度基本建设计划;
6.进行施工前的各项准备工作;
7.编制实施性施工组织设计及开工报告，报上级主管部门核备;
8.严格执行有关施工的规程和规定，坚持正常施工秩序，做好施工记录，建立技术档案;
9.编制竣工图表和工程决算，办理竣工验收。
以上程序，在符合审批制度的前提下，可根据具体情况进行合理的交叉，小型项目可根据具体情况适当并免一些程序。
关于公路工程建设的基本建设程序中的主要程序，依次如下:
一、可行性研究。
可行性研究是建设前期工作的重要内容之一，为建设项目的决策和计划任务书的编制提供重要依据。所有的大中型项目，都应进行可行性研究。可行性研究，应通过现场调查和必要的勘探，对拟建项目所涉及的政治、经济、军事、社会、环境、技术等方面的重大原则问题进行全面研究论证。
通过多方案的比选，得出技术、经济可行，效益高、投资少、工期短的方案。可行性研究报告由批准计划任务书的主管单位审查批准。
二、编制计划任务书。
计划任务书是确定基本建设项目，进行现场勘测和编制设计文件的重要依据。公路建设项目要根据工程可行性研究报告和现场踏勘，编制建设项目计划任务书。计划任务书应包括以下内容:
1.建设依据和重要意义;
2.路线或独立大桥的建设规模及修建性质;
3.路线走向和主要控制点，独立大桥的主要特点;
4.工程技术标准和主要技术指标;
5.按多少阶段设计，各阶段完成时间;
6.建设期限和投资估算及资金来源的建议，分期修建的应提出每期的建设规模和投资估算;
7.设计、施工、科研力量的原则安排;
8.附路线示意图及工程数量、钢材、水泥、木材用料估算(工程数量、投资、三材估算等只在上报任务书时列入，以供审批时参考;上级下达任务书时可不列入)。
计划任务书由工程所在的省、直辖市、自治区计委或交通厅(局)编制上报。交通部投资的跨越省、直辖市、自治区的干线公路或特殊性项目，由交通部编制上报，或由交通部会同有关省、直辖市、自治区共同上报。计划任务书按下列规定进行审批:
1、大型项目:按投资隶属关系，由交通部或省、直辖市、自治区计委提出审查意见，报国家计委审批;具有特殊性或特别重大项目，由国家计委提出审查意见后报国务院审批。
2、中型项目:按投资隶属关系，由交通部或省、直辖市、自治区计委提出审查意见后，报国家计委审批，或由国家计委委托交通部或省、直辖市、自治区计委审批。
3、小型项目:交通部投资的项目，由交通部审批;地方投资的项目，由省、直辖市、自治区计委审批;交通部和地方联合投资的项目，由交通部或省、直辖市、自治区计委审批。
地方投资的各类项目，在报国家计委的同时，抄送交通部备查(大、中、小型项目划分标准附后)。计划任务书经批准后，如建设规模、技术标准、路线走向等主要内容有原则变更时，应报经原批准机关同意。
三、设计文件。
设计单位应根据批准的计划任务书和有关标准规范进行勘测设计。大型工程项目，测量时须进行中间检查，测量完毕应进行现场验收。测量验收由建设项目所在的建设单位主持。
1.公路建设项目一般均应采用两阶段设计，即初步设计、施工图设计(内容应符合设计文件编制办法规定);特大工程和技术复杂的特大桥梁，在初步设计之前，还应增加方案设计;技术比较简单和方案明确的小型项目，在修建任务紧急的情况下，可采用一阶段设计。
2.设计文件是安排建设项目和组织施工的主要依据。
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